近年來，行駛在市場與政策“夾縫”中的低速電動車，“跑”出了一道別樣的軌跡。一方面，政策標準將低速電動車排除在新能源汽車范圍之外，認為其不符合行業(yè)發(fā)展趨勢；一方面，在一些三四線城鎮(zhèn)和廣大農(nóng)村地區(qū)，低速電動車卻大受歡迎，銷量逐年攀升。這看上去矛盾沖突的一幕，恰恰折射出我國新能源汽車行業(yè)的起步現(xiàn)狀，以及政府與市場“兩只手”的博弈。

　　在三四線城鎮(zhèn)和農(nóng)村市場遍地開花

　　8月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會舉行8月份信息發(fā)布會。會上，產(chǎn)銷形勢看好的新能源汽車，又一次成為關注焦點。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，新能源汽車生產(chǎn)95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。

　　此前不久，中國汽車技術研究中心發(fā)布2015年《新能源汽車藍皮書》。在這份關于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究性年度報告中指出，今年上半年我國新能源汽車的銷量已經(jīng)超越美國，成為全球第一大市場。

　　就在關于新能源汽車的利好消息一個接一個之際，有一個細分市場一直牽動行業(yè)神經(jīng)，圍繞其引發(fā)的爭論仍在繼續(xù)，這就是低速電動車市場。盡管起步較晚，但低速電動車市場發(fā)展十分迅猛。在中國工程院院士郭孔輝等行業(yè)專家看來，野蠻生長正是低速電動車發(fā)展的真實寫照。

　　在很多人印象中，提起新能源汽車，就會想到普銳斯、Volt、Leaf等產(chǎn)品，以及這兩年火熱的特斯拉。與這些市場上主打的新能源汽車相比，大多數(shù)低速電動車的外形大小與奔馳Smart相仿，可供兩三個人乘坐，價格從2萬到5萬不等。低速電動車一般使用鉛酸電池，最高時速低于80公里。使用成本是低速電動車最大的競爭優(yōu)勢，百公里耗電在15度左右，成本不到8元錢，遠遠低于傳統(tǒng)動力汽車。

　　記者日前在吉林省公主嶺市的一些農(nóng)村采訪時，發(fā)現(xiàn)了不少人家的院里都停了一輛低速電動車。在大榆樹鎮(zhèn)，記者遇到開著一輛低速電動車來鎮(zhèn)上買東西的村民李有德。他告訴記者，去年花2萬多買的這輛車，主要是從村里到鎮(zhèn)里代步用，來回20公里，充一次電就夠了，非常方便，而且特別省錢，村里很多人都有一輛。

　　正是由于價格便宜、充電方便、使用成本低，近幾年來低速電動車在我國一些三四線城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)受到普遍歡迎，銷量逐年提升。面對這塊不斷成長、潛力巨大的市場，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)也開始扎堆進入。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年僅在山東省，新加入低速電動車協(xié)會的就有20家生產(chǎn)企業(yè)，全年銷量達到36萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年全國低速電動車市場有望達到60萬輛的規(guī)模。

　　政府不認可 不頒“準生證”

　　盡管低速電動車發(fā)展勢頭迅猛，但令很多車企頭疼的是，一直拿不到政府的“準生證”。

　　幾年前，工信部出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，并規(guī)定到2015年純電動汽車最高車速不低于100公里／小時，綜合工況下續(xù)駛里程不低于150公里。當時就有很多專家表示，這一門檻實際上是把低速電動車排除在外。

　　前不久，國家發(fā)改委出臺《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理規(guī)定(征求意見稿)》，明確了獲得電動汽車產(chǎn)品準入的試制樣車必須達到多項技術指標。從其中的新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的項目投資總額不低于20億元人民幣、車輛最高時速大于100公里等指標來看，還是意味著多數(shù)低速電動車并不達標。

　　為何受到市場歡迎的低速電動車總是得不到政策認可？采訪中記者發(fā)現(xiàn)主要有三個原因。一是認為在發(fā)展路徑上低速電動車不符合行業(yè)趨勢。在很多人看來，當前新能源汽車已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的一個主要方向，我國有可能在這一領域縮短與發(fā)達國家的差距，應大力發(fā)展以純電動為主的新能源汽車，走中高端路線。低速純電動汽車技術水平較低，安全性差，因此不應該鼓勵這類低速電動車發(fā)展。

　　二是國內(nèi)低速電動車領域魚龍混雜，存在大量小作坊式的加工生產(chǎn)企業(yè)，不僅損害了行業(yè)聲譽，更對消費者安全造成危害。一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在低速電動車產(chǎn)銷大省山東省，低速電動車企業(yè)超過100家，但真正具備安全生產(chǎn)條件的只有十幾家，其他大部分都是一些粗制濫造的作坊式企業(yè)。這也導致近年來因為低速電動車安全不達標經(jīng)常引發(fā)事故，嚴重損害了人們對低速電動車的認知。

　　三是低速電動車普遍使用的鉛酸電池存在較大污染性。由于控制成本原因，大多數(shù)低速電動車企業(yè)使用鉛酸電池，采用換電池或者充電的模式續(xù)航。一些專家認為，鉛酸電池的污染性較大，特別是在當前電池回收還不完善的背景下，大量淘汰的鉛酸電池將對環(huán)境產(chǎn)生極大危害。另外，鉛酸電池也不符合當前世界車企發(fā)展新能源汽車時普遍采用鋰電池的潮流，屬于被淘汰的產(chǎn)品。

　　為了拿到“準生證”，順利進入工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄，近年來低速電動車生產(chǎn)企業(yè)可謂使出渾身解數(shù)。有的廠商把“低速”改為“微型”或“小型”，聽上去不那么低端；有的車企逐漸向上發(fā)力，進軍中端電動車領域。但從目前形勢看，情況并不樂觀。前不久，國家相關部委負責人在接受采訪時表示，低速電動車仍不屬于新能源汽車的范疇。

　　特斯拉耀眼光環(huán)的啟示

　　一個月前，參加2015中國長春國際汽車技術論壇時，郭孔輝院士拋出一個有意思的觀點：吸引世界目光的特斯拉汽車很難在中國誕生，這其中折射出我國電動汽車行業(yè)面臨的許多問題，特別是低速電動車的處境。

　　“特斯拉走紅之后，很多人也在思考，為什么國內(nèi)沒有誕生這樣的品牌？”郭孔輝說。他認為其中一個重要因素，就是特斯拉現(xiàn)任CEO馬斯克在進入汽車行業(yè)之前，根本沒有造車的資質(zhì)，在中國不可能報上目錄，不可能拿到生產(chǎn)資質(zhì)，但美國政府不需要審批，這使得馬斯克能夠順利進入汽車行業(yè)。

　　在郭孔輝看來，目前國內(nèi)低速電動車行業(yè)處境與特斯拉的成長形成鮮明反差，盡管低速電動車在城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)很受歡迎，市場前景看好，但由于不符合政策要求，很多車企拿不到生產(chǎn)資質(zhì)。他認為，發(fā)展電動汽車應該尊重市場的選擇，政府應適當引導。從目前國情來看，從低端切入，多層次發(fā)展，比較適合現(xiàn)階段需求。還有專家建議，我國應借鑒國外經(jīng)驗，國家層面建立低速電動車的專門管理辦法，將其作為一個分支進行管理和引導，幫助其告別野蠻生長。

　　盡管一些國家部委對低速電動車始終不太感冒，但很多地方政府已經(jīng)出臺相關規(guī)定，規(guī)范管理這一新興市場。幾年前，山東省就發(fā)布了《低速電動車管理辦法》，明確了低速電動車認定規(guī)范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規(guī)定。目前該省已經(jīng)有40個左右的縣進行了低速電動車管理試點工作，對符合質(zhì)量要求的低速電動車，可以辦理地方牌照和交強險。

　　采訪中不少專家表示，當前我國低速電動車市場成長遇到的問題，既折射出我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展還處于初級階段的現(xiàn)狀，也折射出政府監(jiān)管與市場這“兩只手”之間的博弈。一方面是管理者希望引導市場向高端邁進，從開始就淘汰低端產(chǎn)能；另一方面則是低端市場不斷壯大，車企通過“農(nóng)村包圍城市”的策略，力爭獲得政府的認可。

　　令很多人感到欣喜的是，近年來我國一些低端電動車的生產(chǎn)工藝和制造水平在不斷提高，部分車型向中端市場邁進。按照發(fā)展規(guī)劃，今年下半年將有十幾款低速電動車陸續(xù)進入市場，搶奪這塊逐漸變大的誘人蛋糕。可以預見，隨著這一市場迅速擴大，未來一段時間，圍繞其進行的爭論和博弈也將繼續(xù)下去。