7月7日，小暑，兩輛電動出租車和一輛社會車輛分別接駁在清華科技園充電站的三個快速充電樁上，它們的主人只能躲在陰涼里用閑聊打發等待充滿的兩個多小時時間。

　　“現在只有這三個快充(樁)對外開放，(除了這三輛車)后面還排了好幾輛。”負責運營清華科技園充電站的北京易卡汽車租賃公司的一名工作人員，用手指了指院內的其他車輛，“就這幾根樁子，什么時候來都得排隊。”

　　與三個快速充電樁配套的還有11個慢速充電樁，但這11個慢充樁歸易卡公司自營電動車租賃業務所用，并不對外開放。這意味著，社會車輛若想在此充電，就只能耐心地等上幾個小時。

　　隨著北京市民對電動車需求熱情的高漲，充電難已成為除電池等技術層面問題外，制約電動車發展的另一大瓶頸。

　　車多樁少

　　曾高調宣布要在2014年內建成1000個快速充電樁的北京，事實上并未達標。

　　根據官方公布的北京市充電設施分布圖，北京市內已建成充電站196座、充電樁總數1454個。其中，已投運的充電站136個，充電樁總數為 1100個(480個快速充電樁、620個慢速充電樁)，其余354個充電樁(210個快速充電樁、144個慢速充電樁)正在調試，暫未投運。

　　不過，這樣的成績只是“理論層面”。本報記者通過實地走訪、采訪車主及平臺查詢等方式匯總發現，可供私人使用的充電樁遠未達到上述數據。

　　在北京市官方發布的充電設施名單中“已投運”一欄里，已建成20個慢速充電樁和5個快速充電樁的通州北苑P R停車場并未正常開放運營。“通州 北苑的那個停車場已經建成一年多了，一直沒有開放。”一位曾前往充電的通州區純電動車車主透露。同樣在“已投運”名單中，通州區西集開發區充電站也遭遇了 同樣的情況。

　　不僅如此，已建成20個慢充樁、10個快充樁的位于西環中路、北工大軟件園南側的亦莊地盛北街充電站也時常斷電。

　　“類似的情況并不少見。”7月7日，充電樁App創始人、比亞迪E6的車主藍海(化名)告訴本報記者，根據該平臺收到的車主提交的公用充電樁真實使用情況信息，官方此前發布的已投運充電樁總數中，約有30%無法使用。

　　而對于已啟用的充電樁能否面對所有純電動車型兼容，答案顯然令人失望。“在兼容性方面，我們曾做過驗證。目前驗證的結果可能是(北京的充電樁)50%可以匹配。”東風日產市場營銷總部副總部長葉磊坦言，“這也是前期國標寬容性太大、指標的明確細化不足所導致的。”

　　不兼容問題也同樣困擾著諸多品牌的純電動車主。如西城區馬連道路的充電樁，比亞迪E6可以充，江淮iev5和騰勢卻充不了；而在通州區漷興二街的充電樁上，江淮iev4和E150可正常充電，比亞迪E6卻充電失敗。

　　按北京市公布的已投運的1100個充電樁、充電樁App估算的30%無法使用計算，則目前北京市實際可使用的充電樁數量約為770個。而截至2014年底，北京市純電動車保有量已約1萬輛。

　　有樁難充

　　770∶10000的巨大落差，讓純電動車車主的熱情在“搶樁位”過程中慢慢退去。而究竟哪里可以充電？可以為哪些車型充電？這些原本應有清晰答案的問題，至今卻仍十分模糊。

　　7月7日，本報記者瀏覽北京智能充換電網絡管理服務平臺時發現，網站無法正常注冊、登陸，充電樁網絡查詢也呈現空白頁。

　　這一平臺正是2013年9月，由北京市科委牽頭、國網北京電力負責技術開發的官方平臺。“我們還在調試。”7月7日，該平臺工作人員對本報記者回應。而據本報記者了解，這一現象已持續近三個月。

　　不夠完善的基礎設施和查詢服務，給已經購買純電動車的車主們帶來了諸多不利。

　　“公用充電樁太不方便。”7月7日，純電動車車主王鐵錚在接受本報記者采訪時坦言， “有一些充電樁在商場里需要高額停車費用，有時找到了充電樁也會出現斷電等不能使用的情況。也有一些是各個品牌4S店內建設的充電樁，平時都用車占位置， 同品牌車型要充電會給你挪開，不是一個品牌的，也未必給你挪。”王鐵錚說，自己在公共充電樁充電比例不足20%。

　　目前北京市發改委公布的已投運的136個充電站的1100個充電樁中，各汽車品牌4S店內設置充電站42個，充電樁數168個，分別占總數的30%和15%。“4S店充電設施按較高比例投建，難以避免會出現品牌之間相互排斥和車位緊張的問題。”有業內人士斷言。

　　據本報記者了解，位于北京回龍觀的江淮汽車4S店中，江淮品牌車型使用充電樁免費，其他品牌車型2.5元/度；一家位于大興的比亞迪4S店也規 定，非比亞迪車型加收30元/次服務費。此外，位于海淀區閔莊路和大興區中鼎路的東風日產4S店則表示由于車位緊張，需提前預約充電。

　　不僅如此，在北京理工大學內的充電站中，由于快充樁只有兩個，管理員不得不作出要求，“快充樁如遇排隊，每輛車最多只能充半小時。”

　　同樣值得關注的是，燃油車占位導致純電動車充電位緊張的問題也時有發生。

　　可見，一個充電樁能順利使用需要滿足諸多條件。而一家充電站能順利啟用，則更不簡單。

　　政策生變

　　現有充電樁的問題尚未全部厘清，正在大力推廣電動車的北京市卻已開始醞釀充電樁建設政府退出機制。

　　“從2015年開始，政府會完全退出，不再投入建設充電樁。”今年5月，北京市科委雙新處處長許心超表示：“當充電樁達到一定數量，政府推出市場推廣機制，并通過社會力量進行合作，實現充電樁運營自我循環的目標。”

　　這意味著，正在艱難推進的充電樁建設將由政府牽頭轉為汽車企業主導。

　　政策發出轉變信號后，汽車企業迅速做出了反應。5月16日，北汽新能源首批由車企主導建設的公共充電樁正式投入運營。北汽新能源相關負責人介紹，此次自建公共充電站包括集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場等8處充電站，共61個公共充電樁。

　　在上述負責人看來，“對商城、居民小區、科技園區、賓館酒店等不同類型物業的覆蓋，可以通過整合社會資源，形成一條通過眾籌建樁方式實現多方共贏的完整生態鏈，達成全新模式。”

　　不僅如此，政策開閘之后，民營資本也開始涌入充電樁建設大潮中。進入今年以來，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的 企業開始迅速籌劃布局充電樁市場。7月8日，特銳德企宣部相關負責人對本報記者透露，特銳德旗下青島特來電新能源公司已在北京建立充電樁終端200個，在 建終端1000個。而在此前，特銳德董事長于德翔亦坦言，“2015年特銳德在全國充電樁上的投資將不少于10個億，且已經做好了先虧三年的準備。”

　　令汽車企業和民營資本爭相進入的原因，除政府退居幕后外，對充電樁運營實現盈利的希冀和信心更是一大驅動因素。今年1月，北京發改委公開透露，將對所有 符合條件的、對外開放的公共充電站建設，給予建設投資30%的資金補助；今年6月，電動汽車充電服務費啟動也合法化和標準化，按每千瓦時收費上限標準為當 天北京92號汽油每升最高零售價15%的規則核算，每輛純電動車的使用成本中，服務費將占據半成以上。

　　“我們還是8毛多(0.8745元/千瓦時，國家電網收費標準)，但有的充電站已經漲價了。”負責運營清華科技園充電站的北京易卡汽車租賃公司的工作人員稱，漲價既有收取服務費的原因，也有自主調價的因素。

　　顯然，政策紅利將為車企和民營資本投資充電樁的未來前景孕育更大的利潤空間。但與此同時，更多汽車企業和民營資本進入后，如何合理規劃、統一管理，以真正提高公用充電樁的使用效率，仍有太多問題值得謀劃。

　　“你看，又來了一輛(充電的)。”易卡工作人員用遙控器打開了充電站入口的橫桿。只是不知道，開啟準入門檻的充電市場，能否不再成為電動車發展的瓶頸。