一向在中國市場高歌猛進的韓系車今年突然間失去了前進動力。“幾個月前還賣的挺好，感覺一夜之間就變得賣不動了。”一位處在一線的北京現(xiàn)代銷售人員如此感嘆。作為韓系車代表，北京現(xiàn)代在今年4月啟動了官降，但收效甚微。

　　數(shù)據(jù)將這個模糊的感覺具象化。今年5月份，韓系車市場銷量12.90萬輛，銷量比上一個月下降9.8%，當月韓系車的市場份額為8.02%。之前的1-4月，韓系車的份額分別為7.82%、8.49%、8.69%、8.76%。單從市場份額來看，韓系車的日子似乎還不壞。

　　然而，實際來看，韓系車已如同被架在火堆上炙烤。在中國市場，韓系車主要是現(xiàn)代、起亞以及雙龍品牌。雙龍目前銷量在1萬輛左右，品牌比較弱勢，而所謂“韓系車”主要指現(xiàn)代和起亞兩個品牌，在具體的公司上則是北京現(xiàn)代和東風悅達起亞。這兩家公司都“突然”陷入負增長之中。

　　北京現(xiàn)代今年前6個月的降幅在擴大，前6個月增速分別為-10%、2.85%、-5.58%、-2.34%%、-12.1%、-30%，是國內(nèi)銷量排名前五的車企中,唯一一家銷量同比“四連跌”的車企。前6個月，北京現(xiàn)代累計銷量同比下滑了約10%。而起亞品牌比現(xiàn)代表現(xiàn)稍好。東風悅達起亞前4個月的銷量增速分別為：18%、4.88%、12%、8.4%，但這種增長到5月戛然而止，該月增速變?yōu)?5.9%。但注意的是，東風悅達起亞今年已跌出銷量前十。

　　當然，從前6個月車市的整體表現(xiàn)來看，5月中國汽車產(chǎn)銷量同比雙雙下跌，出現(xiàn)了15年來的首次負增長，6月出現(xiàn)-1%的降幅，在這種環(huán)境下無論是誰壓力都不小。而橫向相比，這兩者的銷量則跌幅較大。比如，上海大眾1-6月銷量增長0.25%，一汽大眾1-6月下滑24.8%，1-6月上海通用同比下降4.81%。

　　但情況不同的是，一汽大眾的產(chǎn)品中并沒有眼下最走量的SUV產(chǎn)品，上海大眾也只有途觀一款SUV產(chǎn)品，這是南北大眾銷量此輪大跌的重要原因。而擁有SUV支撐上海通用則抗跌性較強，銷量能保持正向的增長。與前面三者比較，在SUV上布局更為完善的現(xiàn)代和起亞兩品牌表現(xiàn)卻表現(xiàn)不容樂觀。

　　“目前這種下降與大環(huán)境密切相關(guān)，但長遠來看，韓系車的份額縮小也是趨勢。”汽車分析師夏樹指出。在經(jīng)濟下滑的壓力下，中國車市順勢進入一個調(diào)整期。這個“調(diào)整期”里，一場新的角逐已經(jīng)開始，德系車、美系車、日系車、韓系車、中國本土品牌等幾大車系將在未來重新劃分市場蛋糕。而韓系車的市場地位突變，只是一個開始。

　　突陷困境

　　在最火熱的SUV市場，韓系車折戟了。1-5月，SUV產(chǎn)銷分別增長49.1%和47.7%，而同期韓系品牌SUV銷量累計16.74萬輛，同比微增2.9%，增幅遠低于SUV市場整體的36.7%，市場份額由14.9%降至11.2%，同比下降3.7個百分點。最新數(shù)據(jù)顯示，這種下跌在繼續(xù)，6月韓系車SUV市場份額下降到6%，上半年累計份額7%，比去年下降大幅下降5個百分點。

　　而相對應的是，所有國別的汽車在SUV的份額都在增長，或者至少是保持份額。除了份額下降，目前整個韓系SUV被擠出了TOP 15陣營，僅有現(xiàn)代ix35和現(xiàn)代ix25勉強進入第16名和18名，而起亞智跑已經(jīng)跌到前5月銷量的第22名了。韓系車中，諸如新勝達、智跑等一些此前的暢銷車型月銷量基本腰斬。在整體增長率接近40%SUV市場，這種情況極為罕見。

　　“在SUV領(lǐng)域判斷出現(xiàn)失誤，新車推出緩慢，是韓系車SUV市場潰敗的原因”。長期關(guān)注韓系車的業(yè)內(nèi)人士陳晉認為。SUV的不給力直接導致了韓系車市場份額的縮水。在如此緊急的情況下，北京現(xiàn)代在近日推出了全新勝達旗下的幾款新車型，將整體價格下拉了數(shù)萬元，但產(chǎn)品力以及品牌距離競爭對手豐田漢蘭達仍有差距。7月6日，東風悅達起亞宣布官降，其中獅跑直降4萬，K5直降3萬。

　　在做這次調(diào)價之前，實際上北京現(xiàn)代和東風悅達起亞或多或少進行了市場價格調(diào)整，但降價的作用并不大，韓系車最終能守住的只是小型車市場。比如北京現(xiàn)代，其1-5月北京現(xiàn)代瑞納銷量超過9萬輛排名第一，市場份額達到10.2%，甚至把大眾polo壓在身后。但在中高檔汽車市場，兩者都出現(xiàn)較大幅度的下滑。北京現(xiàn)代的索8、索9，東風悅達起亞的K5，銷量無不下挫。

　　但產(chǎn)品的原因只是一個方面。在合資品牌中，北京現(xiàn)代和東風悅達起亞在產(chǎn)品布局上比較完善的。北京現(xiàn)代的產(chǎn)品陣營形成了4+2+2+2的陣型，包括緊湊型SUV新途勝和 ix35、中型SUV全新勝達和小型SUV ix25；B級車組合2014款第八代索納塔和名圖；A級車組合朗動和新悅動以及瑞納和瑞奕。作為兄弟品牌，東風悅達起亞的產(chǎn)品布局大致相同。

　　在經(jīng)銷商層面看來，這次大跌是前期激進的必然結(jié)果。全國工商聯(lián)經(jīng)銷商聯(lián)合會會長王冀對記者表示，從經(jīng)銷商角度講，韓系車的下降是因為去年對經(jīng)銷商的壓庫太嚴重，經(jīng)銷商對現(xiàn)代和起亞的商務政策早有怨言。“經(jīng)銷商已經(jīng)不想提車，廠家也在被迫調(diào)整，這導致今年現(xiàn)代和起亞沒法壓庫，又不得不清理去年的庫存。”

　　“除開整體市場的下滑，這兩年不論是現(xiàn)代還是起亞品牌，營銷日趨平庸，兩者的營銷策略，始終都離不開降價。而且產(chǎn)品日趨老化，原本高性價比產(chǎn)品的基礎(chǔ)也快被自主品牌掏空了。”對于韓系車的下滑，一位經(jīng)銷商指出。嚴格來說，韓系車眼下的困境也是必然的趨勢。

　　腹背受敵

　　不同于上述分析，從韓系車從內(nèi)業(yè)人員的角度看來，今年的下跌是長久隱患的爆發(fā)。“說明品牌始終是韓系車軟肋，高端車做不上去，以往太過于追求銷量。”對于韓系車銷量的變化，東風悅達起亞一內(nèi)部人士向記者指出，“高性價比戰(zhàn)略”在助推現(xiàn)代和起亞品牌近年來高速增長的同時，也給品牌帶來不少弊端，其中最為明顯的就是車型發(fā)展后勁不足。

　　而隨著車市行情變淡，處在金字塔上部的品牌也開始降價保增長，這導致處在下方的韓系車價格策略開始失效。“韓系車其實地位很尷尬，一旦市場出現(xiàn)波動，最容易受到?jīng)_擊。上有強勢合資品牌壓迫，下面的自主品牌也很兇猛。”一位北京現(xiàn)代的內(nèi)部人士認為。

　　韓系車從2011年-2014年的市場擴張關(guān)鍵在于時機：一方面，從2010年開始，日系車在中國市場陷入連續(xù)下跌之中。另一方面，中國本土品牌從2010年開始逐步開始進入轉(zhuǎn)型期，市場份額也連續(xù)四年下降。日系車和自主品牌留下的空檔大部分由韓系車和法系車填滿。韓系車占有率自2010年的7.5%提升到2014年的10.4%，持續(xù)五年增漲。

　　然而從2014年開始，情況在逐漸改變。2013年開始，此前戰(zhàn)略相對保守的日系車逐步調(diào)整戰(zhàn)略，引入混合動力等先進技術(shù)，甚至改變動力策略，投其所好的引入渦輪增壓發(fā)動機。今年年上半年，日系車份額開始回升。5月份，日系車市占率達19.1%，較2014年同期(17.2%)明顯提升。

　　而與此同時，自主品牌的反擊也在已經(jīng)開始。2012年，以長安逸動上市為標志，自主品牌完成改革后的第二代產(chǎn)品開始投放。自主品牌這一輪轉(zhuǎn)型的特點是，產(chǎn)品升級、營銷改革、內(nèi)部重組同時進行。在具有更高品質(zhì)的新產(chǎn)品上市之后，后續(xù)的營銷服務等環(huán)節(jié)也開始展現(xiàn)出效果。

　　“這兩年自主品牌已近接近韓系車的水平，比如發(fā)動機等，甚至包括韓系車最擅長的外形設計。”夏樹指出。自主品牌第二代產(chǎn)品推出之后，市場反響熱烈。國際消費者調(diào)查機構(gòu)J.D.Power亞太公司一份報告顯示，自主品牌購車者的同一品牌再購買率呈現(xiàn)上升趨勢，在2015年同一品牌再購率11%，這是該數(shù)據(jù)連續(xù)三年增長。值得一提的是，其他國別品牌的同一品牌再購買率卻有所下降。

　　二次寒潮

　　同中國自主品牌一樣，韓國車都是從引進合資、引進技術(shù)、消化之后形成韓國品牌。由于發(fā)展路徑相似，韓系車被視為自主品牌學習對象。比如奇瑞、北汽等企業(yè)高管都曾公開表示，韓國汽車工業(yè)的發(fā)展路徑值得好好研究。

　　當然，超越韓系車也被視為自主品牌向上的第一道坎兒，未來自主品牌的成長必然首先從韓系車手里搶奪市場。

　　在這個過程中，如果品牌向上提升失敗，韓系車在中國的命運將面臨更嚴重的雙向擠壓，進而進入衰退。“隨著自主品牌的崛起，韓系車甚至是日系車都可能面臨這種危險。”分析人士認為。支撐這種判斷的最大理由是作為制造業(yè)前端的彩電、手機行業(yè)，韓國和日本的產(chǎn)品在中國本土品牌的沖擊下，已經(jīng)接連走向了衰落。

　　以前兩年火爆一時的韓國三星手機為例，三星手機去年出貨量在中國連續(xù)下降，市場份額已由年初的20%降至8%，并且連續(xù)三個季度被中國廠商趕超。業(yè)內(nèi)認為，隨著制造水平的而提升，韓國汽車的發(fā)展也很難逃出這個最終命運。特別是中國政府提出中國制造2025計劃的政策，在這個宏大的國家戰(zhàn)略中，作為制造業(yè)支柱的汽車工業(yè)的崛起是重要方向。

　　“奇瑞車和韓國車放在一起，價格便宜20%，東西跟他一樣好，甚至服務態(tài)度還比他好，這就是消費者最后選擇你的理由。當然，目前現(xiàn)在還有差距，但也不是說不可逾越。”奇瑞總經(jīng)理助理黃華瓊曾如此預判。

　　2007年，在中國打了四年“性價比”牌的韓系車遭遇了第一次挫折，當時韓系車在乘用車市場的占有率從2005年的11.5%直線下降到6%，進入寒冬期。不過此后，現(xiàn)代和起亞迅速調(diào)整，加快推出新產(chǎn)品并隨即進入恢復期。一起一落間，韓系車已經(jīng)品嘗過了悲喜交加的一個輪回。而眼下，韓系車再一次面臨沖擊，而代表企業(yè)北京現(xiàn)代卻又新擴產(chǎn)60萬，未來將如何化險為夷？

　　不管如何，隨著車市進入低速增長時期以及消費熱點的切換，本土品牌的靈活決策優(yōu)勢，以及改革后的紅利正逐漸釋放。這提供給了自主品牌縮小與合資品牌距離的寶貴時間。隨著日系車和韓系車相繼進入調(diào)整期，中國汽車的各方力量正在重新較勁，而車市格局變化已勢在必行。