外媒稱，一年前，幸運的投資者可能以每股不到6.1港元的價格買入了在香港上市的中國北車(CNR)和中國南車(CSR)的股票，然后伴隨著合并傳聞的發(fā)酵，看著股價一漲再漲。合并之前的中國北車和中國南車是中國兩家占主導地位的列車生產(chǎn)商。

　　據(jù)英國《金融時報》網(wǎng)站6月17日報道，6個多月后，這兩家公司證實了它們真的將合為一家，中國南車將以換股的形式合并中國北車，每1股中國北車股票換取1.1股中國南車股票(1.1股中國南車H股當時價值8.05港元)。合并后的新公司更名為中國中車(CRRC Corp)。當中國中車6月8日復牌時，其股價一度攀上每股15.7港元，過去一周里又跌了回來。巴克萊分析師給出的中國中車股票目標價為每股17港元。

　　報道稱，這兩家“笨重”的鐵路車輛制造商，在全國合計擁有逾17萬名雇員，以及數(shù)十家五花八門的子公司。為何這么多投資者要搶著“搭車”呢？

　　在中國股市前所未有的牛市行情中，中國北車和中國南車決定把它們的車輛捆綁在一起，這個時機選擇得不錯。就在兩家公司合并計劃最終敲定前夕，滬港通機制啟動，股價因此被推上新高。滬港通允許滬港兩地的投資者購買在對方交易所上市的股票，連通了此前被中國封閉的資本賬戶分割開來的兩地股市。

　　但是，就像所有推介得不錯的合并案一樣，南北車合并向投資者兜售了一個更宏大的故事，它講述的是中國拖延已久的國企改革計劃似乎將步入新階段。

　　報道稱，正如中國當前許多領(lǐng)軍企業(yè)一樣，中國北車和中國南車都脫胎于同一個官僚機構(gòu)——鐵道部。

　　20世紀90年代末，在時任中國總理的朱镕基的推動下，中國政府第一次真正努力改革國有行業(yè)。那時改革的重點在于促進國內(nèi)競爭。

　　在各個行業(yè)，經(jīng)營實體與供應商被分離開來。中國北車和中國南車當時分別繼承了鐵道部在北方和南方的鐵路車輛工廠，相互間展開競爭。最終，這兩家新創(chuàng)立的公司的盈利部門被剝離出來、在港交所上市。

　　報道稱，中國在世紀之交加入世貿(mào)組織(WTO)后，經(jīng)濟實現(xiàn)了迅猛增長，中國北車和中國南車等國企的利潤也飛速增加。它們得到國有銀行的扶持，并在一場全球范圍內(nèi)史無前例的高鐵與城市地鐵項目投資熱潮中承擔了供貨任務。

　　不到5年，中國就建成了世界最龐大的高速鐵路網(wǎng)，上面行駛的列車幾乎全都是由中國北車和中國南車供應的。眼下中國政府的重點轉(zhuǎn)向城市軌道項目，未來全國各地地鐵運營商新購買的地鐵列車，有十分之九將出自合并后的中國中車。

　　報道稱，唯一的問題是，一種過去在國內(nèi)一直奏效的策略在國外卻失靈了，盡管在許多國際招標中這兩家公司給出的報價都遠遠低于競爭對手——它們供應一組高速列車的報價可比西門子等競爭對手低出三分之一以上。

　　南北車在投標時相互競爭，往往導致非常離奇的結(jié)果。去年10月，中國北車贏得一項合同，以5.7億美元的價格為波士頓地鐵系統(tǒng)供應逾280輛列車。龐巴迪的報價為10億美元。中國南車的投標則因在質(zhì)量與技術(shù)方面“不可接受”而被拒絕。但是，中國南車與其他中國企業(yè)組成的一個聯(lián)合體曾中標墨西哥一個高鐵項目，不過后來墨西哥政府因預算緊張取消了該項目。

　　報道稱，南北車合并后年營收將達320億美元，它們將不再相互殺價，并且應該能在研發(fā)等職能方面節(jié)約成本。但從其他方面看，這將是一次有中國特色的社會主義合并。兩家公司都不愿裁剪自己龐大的員工隊伍。

　　報道稱，今年2月，中國國資委一名官員表示，為了“確保合并過程中員工和企業(yè)穩(wěn)定”，合并后的中國中車不會進行任何形式的裁員。這表明，此次合并更多是為了在國外獲得訂單，而不是為了在國內(nèi)推進實打?qū)嵉钠髽I(yè)改革。