相比雷克薩斯國產遲遲渺無音訊，與之不在一個銷量等級的英菲尼迪，卻在日系三大高檔車品牌中率先國產Q50L，單憑這一點，也要為東風與日產的合作叫好。

　　看著街上越來越多的寶馬3系，為寶馬銷售立過大功的德國人戴雷，如今很自信地打算創造奇跡，將英菲尼迪在中國市場做到僅次于ABB之后的第四，讓英菲尼迪成為奧迪寶馬奔馳之外的第一選擇，這個目標能達到嗎？或者多久能達到呢？

　　11月6日東風英菲尼迪首款國產產品Q50L在襄陽工廠下線時，東風英菲尼迪總經理戴雷和東風英菲尼迪執行副總經理雷新在接受媒體采訪時，很清楚地談到了這一目標：“長期遠景是，英菲尼迪要成為豪華車領域第四名，而近期目標是，2018年在華市場要達到10萬輛，國產產品要占到一半。”

　　4年后的2018年，英菲尼迪如果在中國市場銷量達到它目標的10萬輛，那么在高檔車市中處于什么地位呢？筆者敢斷言，它離第四的位置還很遠。

　　以目前的態勢判斷，ABB之后的雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克這些品牌，如果不出現大幅滑坡正常發展的話，都將在英菲尼迪之上，除非后者出現爆發性增長，上述對手同樣出現意外性暴跌。因為依今年前三季度來看，這些對手銷量最次的凱迪拉克，也有52425輛的成績，它們今年都將達到6萬輛級別，而且誰能預料，上述品牌唯一還沒國產的雷克薩斯，將來就不國產呢？即使如此，它前三季度也有55000輛的業績，而英菲尼迪為20787輛。目前，英菲尼迪經銷商有70家左右的4S店，明年將達到80家，未來4年經銷商的招募數量多少與質量優劣，也很難說。

　　戴雷說的很清楚，在華爭高檔車第四是長期遠景。那么，按照目前態勢，英菲尼迪該如何做或者有哪些后發優勢，讓它更早接近這一目標呢？

　　一是英菲尼迪的決心與魄力。兩年前，英菲尼迪將總部搬遷至中國香港，這創下了跨國品牌先河，為大舉投資中國市場做好了準備。為什么這么著急呢？英菲尼迪是1989年誕生于北美的日產高檔車品牌，只有25年的歷史。與其他高檔車品牌相比，屬晚輩中的晚輩，市場主要在北美。因歷史較短，英菲尼迪并未在全球得到認可，2013年全球銷量只有約區區16萬輛左右，位居全球高檔車第十，甚至低于本田高檔品牌謳歌的17.2萬輛，僅僅相抵寶馬3系一款車在華銷量。全球屬小眾品牌的英菲尼迪，將寶押在了中國這塊汽車市場的最后沃土上，畢其功于一役，只能成功，因為沒有后路可退。

　　也正因為如此，英菲尼迪先于銷量比它高數個級別的雷克薩斯在華國產，首先來挑戰歐系統治的高檔車市場，相比更有品牌和銷量基礎的雷克薩斯在國產化問題上的猶豫不決，英菲尼迪的果敢和對華市場押注式的重視，或將為未來贏得更大的空間。

　　二是在東風有限體系下，東風與日產合作的成功，襄陽工廠生產能力的升級，讓英菲尼迪第一階段并不需要巨大的建廠投資，據說投資的6億元大幅改造資金由東風日產支出，后續將回收，為東風英菲迪尼讓出6萬輛產能，這大大節省了成本，可以將資金和精力，更多地投向網絡與市場拓展，同時，借助東風日產強大豐富的資源和經驗，更快地實現銷量的增長。

　　當然，英菲尼迪面對的困難，遠遠大于它已經擁有的優勢條件。

　　一是品牌接受度。從寶馬而來接替呂征宇的戴雷，這一年多來大手筆投下去，用豐富多彩的手段，擴大英菲尼迪的受眾度，以“敢·愛”為品牌內涵，提升品牌知名度，英菲尼迪銷量增速很快，前三季銷量為20787輛超過去年全年。但中國高檔車消費歷來品牌的偏重度非常之高，先入為主的品牌奧迪寶馬始終占據著優勢地位，其他銷量遠遠高于英菲尼迪的競爭對手們很難在短期內接近ABB三強，何況英菲尼迪。

　　英菲尼迪縱然增速很快，但其銷量基數很低，預計今年全年也達不到3萬輛，口碑受眾很有限，相比競爭對手雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克，也并無品牌優勢，那么戴雷的品牌戰略能多大程度上突破瓶頸，這需要很多條件，更需很長的時間和耐心。

　　二是日系高檔車品牌在中國市場歷來接受度在歐系之下。盡管在雷諾-日產聯盟體系之中，能浸染到法國車的些許蔭護，但是中國消費者也知悉英菲尼迪的品系，而且它們對歐系之外的高檔車品牌認知度并不高。比如原先進取態勢很強的雷克薩斯，目前也遭遇了很多市場難題。英菲尼迪如何讓它的品牌形象與技術特點脫離日系企業固有的形象，打造硬派、歐式的技術特點，取悅中國消費者，是包括品牌、技術在內的方向性的大問題。在這一點上，國產的Q50L首先采用與奔馳合作的渦輪增壓發動機，并對車身加長，在向中國消費者需要靠攏。

　　三是，價格體系與市場定位的拿捏經驗，考驗英菲尼迪的決策者。市場地位優勝者奧迪國產的A3價格拉低到20萬元以下，A4L終端售價遠遠低于寶馬3系與奔馳C級，接近普通B級車價。有人說，奧迪已經不算高檔車品牌了。同樣，寶馬、奔馳的價格一再拉低，這給其他品牌很大沖擊。未來高檔車價格不斷下探，這非常考驗英菲尼迪這樣新晉品牌的定價與定位能力。就像如今的DS品牌一樣，如果端著高檔車品牌的死面子，那么受傷的只能是自己。

　　拿英菲尼迪首款國產產品Q50L來說，定價玄機重重，或將決定它的成敗。看看全新奔馳C180L、寶馬3系Li、奧迪A4L、凱迪拉克ATS-L的價格，就會知道英菲尼迪Q50L的定價有多難，稍有疏忽，就會將客戶推給寶馬奧迪。后續更高檔的產品更是如此，比如未來QX50等英菲尼迪擅長的SUV產品，可能相比轎車，與競爭對手相比，面對的定位和定價空間，更是難題。

　　好在英菲尼迪在中國市場才僅僅開了個頭，而且有東風與日產兩個強大的“靠山”，英菲尼迪有著很大的空間去運作，有著無限的可能，它的品牌調性還有很大的可塑性。英菲尼迪不妨模仿雷克薩斯，把銷售及售后服務做到極致，彌補品牌力不足的缺陷，在起步之初，就打造良好的服務口碑，并形成自己的特色。

　　最關鍵的是，如果和經銷商竭誠合作，將售后維修保養價格降下來，舍棄部分利潤，為品牌盡早上位做出犧牲，相比其他高檔品牌形成維修保養價格優勢，也許是一個很好的敲門磚，但這需要程度更高的本土化率和水平。