國家針對汽車行業(yè)的扶持政策這只“無形的手”，再度伸向了汽車市場。

　　日前，國家發(fā)改委、工信部、財(cái)政部聯(lián)合發(fā)布了“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄(第一批)車型”。其中，大多數(shù)自主品牌車型均在補(bǔ)貼之列。

　　實(shí)際上，從2010年開始執(zhí)行的“汽車節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”(俗稱節(jié)能補(bǔ)貼政策)于去年退市，此番重啟節(jié)能補(bǔ)貼政策，被外界普遍解讀為發(fā)改委等部委幫扶本土自主品牌的救市之舉。不過，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，政策扶持僅有刺激市場消費(fèi)的短期效果。從長期來看，自主品牌“打鐵還需自身硬”。

　　救助重啟

　　恢復(fù)節(jié)能補(bǔ)貼的政策是正常，是拉動經(jīng)濟(jì)和扶持自主品牌發(fā)展的措施之一。

　　這份看似偏向自主品牌的節(jié)能補(bǔ)貼目錄一經(jīng)重啟，隨即掀起較大的波瀾，業(yè)界普遍認(rèn)為“有助于自主品牌份額回升”。第一批節(jié)能環(huán)保汽車推廣目錄中，160多款車型中，超過六成都是自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。

　　“奇瑞瑞虎3、艾瑞澤7等車型均進(jìn)入了目錄，這些車型可獲得3000元的現(xiàn)金補(bǔ)貼，在一定程度上提升了價(jià)格競爭力?！逼嫒鹌囦N售公司一位中層在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

　　實(shí)際上，節(jié)能補(bǔ)貼政策是在2010年6月30日由國家發(fā)改委、工信部以及財(cái)政部共同推出的一項(xiàng)旨在刺激汽車消費(fèi)的政策。

　　根據(jù)當(dāng)時(shí)出臺的《財(cái)政部、國家發(fā)展改革委關(guān)于開展“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”的通知》和財(cái)政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部《關(guān)于印發(fā)“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實(shí)施細(xì)則的通知》顯示，財(cái)政部將撥付120億元資金，對發(fā)動機(jī)排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20%左右的車型每輛補(bǔ)貼3000元。

　　據(jù)悉，截至2011年1月，享受補(bǔ)貼的節(jié)能車已達(dá)到200萬輛以上，補(bǔ)貼資金已經(jīng)用掉一大半。至2011年中，進(jìn)入補(bǔ)貼政策范圍的車型已達(dá)300多款，補(bǔ)貼規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，節(jié)能補(bǔ)貼專項(xiàng)補(bǔ)助資金所剩無幾。其后，關(guān)于節(jié)能補(bǔ)貼政策將退出的消息開始甚囂塵上。至2013年，節(jié)能補(bǔ)貼政策已經(jīng)基本退出。

　　在乘聯(lián)會副秘書長崔東樹看來，恢復(fù)節(jié)能補(bǔ)貼的政策是正常，是拉動經(jīng)濟(jì)和扶持自主品牌發(fā)展的措施之一。除此之外，由于節(jié)能補(bǔ)貼設(shè)置了一些準(zhǔn)入門檻，這也會在一定程度上刺激自主品牌提升其產(chǎn)品和技術(shù)能力。

　　“國家的補(bǔ)貼政策無疑會對自主品牌提供幫助，畢竟目前自主品牌的主流價(jià)格區(qū)間依舊在10萬元以下，3000元的節(jié)能補(bǔ)貼對于消費(fèi)者的刺激作用依舊較為明顯?！北葋喌掀囦N售公司相關(guān)人士表示。同時(shí)，節(jié)能補(bǔ)貼政策也有助于消費(fèi)者將更多的目光投向自主品牌，增加市場對自主品牌的關(guān)注度。

　　自主困境

　　外資品牌逐漸下探，紛紛推出小排量、低價(jià)格的車型，也導(dǎo)致外資品牌與自主品牌的主陣地交叉面更廣，自主品牌的生存空間日趨狹窄。

　　事實(shí)上，盡管節(jié)能補(bǔ)貼政策并非僅對自主品牌開放，但業(yè)界普遍將其與此前出臺的“購置稅減免政策”“汽車下鄉(xiāng)政策”和“以舊換新政策”等一道譽(yù)為政府拉動和扶持自主品牌的“四大扶持政策”。

　　據(jù)中汽協(xié)此前公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態(tài)勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%，占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。

　　自2013年9月以來，自主品牌乘用車的市場份額已經(jīng)出現(xiàn)了史無前例的同比“12連降”。在自主品牌市場份額持續(xù)下滑的市場背景下，此番節(jié)能補(bǔ)貼政策的重啟，無疑也被業(yè)界解讀為政府“救市”的舉措。

　　與之相反的是，合資品牌的市場份額卻在保持穩(wěn)定增長。在外資品牌的圍攻下，自主品牌的市場份額正在不斷地被蠶食。顯然，這與2009年末工信部就《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂稿征求意見時(shí)提出的“到2015年中國自主品牌乘用車要占國內(nèi)市場的50%”的目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)。

　　由于近幾年來，外資品牌逐漸下探，紛紛推出小排量、低價(jià)格的車型，也導(dǎo)致外資品牌與自主品牌的主陣地交叉面更廣，自主品牌的生存空間日趨狹窄。除此之外，自主品牌核心技術(shù)缺失、品牌力不強(qiáng)等“老大難”問題依然存在，以至于市場份額同比連續(xù)下滑。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)認(rèn)為，除了競爭因素，社會各界和消費(fèi)者缺乏對中國品牌汽車了解，缺乏購買和使用中國品牌汽車的氛圍也是重要因素。

　　苦練內(nèi)功

　　要想改變困境，則需要各家自主品牌車企“苦練內(nèi)功”，逐步建立其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等一整套的競爭力體系，才有可能在外資品牌的“圍殺”中沖出一條血路。

　　“扶持政策對于自主品牌車企的幫助有限，各家車企要想扭轉(zhuǎn)自身現(xiàn)狀不能簡單的依靠扶持政策。”汽車行業(yè)知名評論員張志勇表示，對于眾多自主品牌車企而言，要想改變當(dāng)下的發(fā)展頹勢仍需苦練內(nèi)功。

　　實(shí)際上，近幾年來國內(nèi)主要的自主品牌車企已經(jīng)紛紛開始實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：奇瑞實(shí)施回歸“一個(gè)奇瑞戰(zhàn)略”，逐步改變此前“多生孩子好打架”的思路，不惜犧牲銷量來提升產(chǎn)品力和技術(shù)實(shí)力；吉利也在實(shí)施與奇瑞類似的品牌縮減戰(zhàn)略；比亞迪將戰(zhàn)略重心開始轉(zhuǎn)移到新能源汽車領(lǐng)域；長城汽車聚焦SUV細(xì)分市場并取得較大的市場份額；長安汽車業(yè)開始加大產(chǎn)品研發(fā)投入。

　　有分析人士認(rèn)為，目前自主品牌車企的轉(zhuǎn)型路徑主要有兩種，一種是做基本的功課——提升技術(shù)實(shí)力；一種是在車型及營銷領(lǐng)域下功夫，開拓更多合資品牌尚未注意到或競爭力還不充分的細(xì)分市場。而從眼下的情況來看，自主品牌的技術(shù)實(shí)力以及品牌力與合資品牌依舊有著較大的差距。

　　從內(nèi)部來看，當(dāng)下自主品牌的市場競爭力依舊較弱，除各個(gè)車企的底子薄、基礎(chǔ)差之外，還在于此前資源的分散利用。而從外部來看，外資品牌產(chǎn)品開始向低價(jià)位下探，很多老平臺產(chǎn)品或合資自主產(chǎn)品價(jià)格已下降到5萬~6萬元，進(jìn)一步擠壓自主品牌原來賴以生存的低價(jià)市場空間。

　　在張志勇看來，在接下來的相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，自主品牌所面臨的發(fā)展困境將持續(xù)存在。而要想改變困境，則需要各家自主品牌車企“苦練內(nèi)功”，逐步建立其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等一整套的競爭力體系，才有可能在外資品牌的“圍殺”中沖出一條血路。

　　從眼下的情況來看，奇瑞、比亞迪、吉利、長城、長安等自主品牌車企正在走著正確的轉(zhuǎn)型之路，但到目前為止，各自的市場效應(yīng)仍體現(xiàn)得不明顯，后續(xù)能否快速扭轉(zhuǎn)自主品牌與外資品牌“此消彼長”的市場態(tài)勢，仍將考驗(yàn)自主品牌車企的轉(zhuǎn)型智慧。