2024年09月30日 星期一
<li id="ei08c"></li> 自主品牌12連降的消息不絕于耳。當然，事實的背后也要透過現象看本質，用長遠的眼光看待自主品牌的發展。
雖然自主品牌汽車總體市場份額連續下滑，但長安、上汽、一汽、廣汽、北汽等骨干企業產品銷量依然保持增長勢頭。而從最直觀的平均單車價格看，自主品牌取得的進步也是不容小覷的。上汽從去年開始，榮威和MG雙品牌車型的平均車價就已經超過11萬元，這對于自主品牌是個重大的突破，因為10萬元是被業界公認的自主品牌向上走的天花板。
正在戰略轉型的奇瑞，雖然整體銷量不及去年，但通過產品結構優化，使得市場銷量連續6個月達到25%以上的同比增長，單車均價從2013年初的5.5萬元上升到目前的8.4萬元。目前很多自主車企都在有意識地進行結構調整，包括上汽、吉利等。從追求量的增長轉變到追求質的增長，是自主品牌提升品牌力的必經之路。用奇瑞營銷公司總經理黃華瓊的話說：“雖然是在求生存，但生存也要講究質量，就跟生活一樣。”
實際上，走過很多彎路的自主車企在造車水平上與合資品牌相比差距不大，像上汽這樣從一開始就高舉高打的自主品牌，很多車型的水準完全可以和合資品牌媲美。長安、奇瑞、吉利等也在逐漸融入國際化的研發、采購、制造中，產品質量大大提升。
目前自主品牌與合資品牌的差距主要體現在品牌上。為什么中國消費者寧愿花同樣的錢，買合資品牌的最低配車型，也不愿因買自主品牌最高配甚至更高一級別的車,主要還是“面子”問題。一位同行對消費者的盲目追捧表示不解：“某德系品牌在經歷了斷軸門后，持續迎來銷量高峰，事件主角8月份反以25717輛的銷量榮登銷量榜首，生生給之前鋪天蓋地的輿論導向一記記憶深刻的‘耳光’。這種強烈的反差，正在用鐵一樣的數據來說明，中國消費者對于合資品牌的追逐已經遠遠超越了質量、安全、配置等內在因素，對品牌的崇拜已經脫離了基本的理智。”
對自主品牌認識的誤區，錯不只在消費者。自主品牌起步初期留下的低質低價的帽子不是那么容易甩掉的。最明顯的例子就是比亞迪。其前幾年在傳統車上犯的錯誤，對其品牌的影響還遠未消除。造成了這兩年極力地推新能源車，雖有技術有實力，但提到品牌還是會讓消費者在心里打個問號。品牌的塑造是一個長期的過程，也是一個自主品牌能否最終活下來的關鍵。在請全社會給自主品牌一些正能量的同時，也需要自主車企謹慎對待“品牌”這回事兒。
