近日，多地上報女孩失蹤被害案例：重慶女生高某誤搭黑車后失聯，已遇害；濟南女大學生金某乘坐黑車換乘車站，被司機囚禁性侵；16歲少女陳某隨父母長沙打工，被出租車帶走，至今下落不明；山東大四女生林某失聯40余天；浙江21歲女生王某出門辦事失聯，已遇害。江蘇吳江警方也發出通報：“本月已有3名女大學生遇害，2名兇手是黑車司機”，公安部就此發布女孩獨自外出搭車須知。8月31日《人民日報》官方微博發出呼吁“女生請保護好自己！”央視新聞也呼吁“提醒身邊女孩學會自我保護！”

　　這是我們最不愿意看到的一種傷害。媒體和有關部門及時發出防范警示，會有助于在近期提高女生們的自我保護意識。但保護好女生安全，不能僅僅依靠提醒和提高女生自我意識和能力，也不僅僅是女生自己、家人和學校的責任。我們看到，就在鋪天蓋地的防范警示充斥網絡，全社會對此類犯罪高度關注的同時，仍陸續有女生失聯、家人呼救的信息出現。因此，反思伸向女生的黑手來自哪里、如何斬斷它們，從當前和長遠的女生安全考慮，更為迫切和重要。

　　集中發生的這幾起案件，各事出有因，但黑車司機成為一個不可忽視的犯罪群體。黑車對乘客、社會管理和交通秩序的危害，無需贅言。但它出現的原因、治理困境與近期案件的關系，值得仔細梳理。

　　“主動搭訕”、“可以討價還價”是黑車的“優勢”，“單個女生”、“年紀輕輕”則是女生易成“靶心”的主要原因。黑車多的地方，常是車站、景點、醫院這些等車人多的地方，只要價格談攏，基本上不挑地方，這在著急趕路，而公交遲遲不來、末班車沒了、公交不到或出租不愿去的地方的乘客那兒，黑車尤其有市場。

　　黑車有市場，在很大程度上是公交車和出租車服務不足的結果。服務不足既有客觀條件限制，也和行業壟斷、陳舊的管理理念有關。

　　以北京為例，《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》公布到2015年，北京市出租車總量將維持在6.66萬輛，不會大規模“擴編”。而近10年，北京城市規模、人口出行需求持續攀升，出租車總量一直不增，隨之而來的就是黑車激增。“由于抓黑車的時候都不好識別”，目前北京到底有多少黑車的問題沒人能回答。民間說法是“20萬輛都不止”，新華社曾分析北京黑車數量已超過出租汽車和公交車輛的總和。

　　高額的“份錢”也讓一些想進入出租門檻的人望而卻步，相比之下，不用負擔一分錢稅、費的黑車司機，則要更“滋潤”。而治理黑車的執法行動往往“雷大雨小”，難以對整個行業形成威懾力，黑車始終在暗處，流動不息。

　　黑車不僅“黑”國家、“黑”交通服務行業，更“黑”消費者。花季少女接連慘遭橫禍的警鐘，再次給有關部門以警示：鏟除黑車刻不容緩，須拿出壯士斷腕的決心和勇氣拿掉毒害交通服務安全的這個“毒瘤”。