雷凌雙擎所搭載的是由1.8升汽油發(fā)動機與電動機所組成的混合動力系統(tǒng)，這臺1.8L發(fā)動機是由天津工廠生產(chǎn)，而混合動力系統(tǒng)基本與目前在售的普銳斯相同。這臺發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，能夠?qū)崿F(xiàn)13:1的高壓縮比，并配合VVT-i可變正時氣門系統(tǒng)。發(fā)動機的最大功率為73千瓦，最大扭矩142牛米，電動機的最大功率為53千瓦，最大扭矩207牛米。與雷凌雙擎所匹配的是E-CVT變速箱，這臺變速箱是豐田公司專為混合動力車型打造的。

　　在電池組方面，據(jù)廠方介紹雷凌雙擎并沒有沿用全沿用普銳斯的動力系統(tǒng)，其動力控制單元，而是專門針對雷凌車型設(shè)計，在重量減少15%，同時體積減小35%，并且在能量損耗降低20%，這也將會進一步提升了車輛的性能和低油耗的表現(xiàn)。同時在動力電池后置的設(shè)定上，使得車身的前后重量比從原有62/38變?yōu)?0/40，這也使得重心更接近四輪對角線的交叉點，讓四輪載荷更平均、抓地力分配為更均勻。

　　雷凌雙擎相比普銳斯車型的變化另一點是，相比普銳斯車型雷凌雙擎取消了B檔，取而代之的是S檔和換擋撥片，如果需要掛入P檔，需要按下P檔鍵，它的位置位于擋桿的左前方，初次體會感覺到到有些不便，但用上幾次后還是十分輕易上手。

　　雷凌雙擎日常駕駛中也有著不一樣的駕駛體驗，在起步階段，車身完全依靠電動機啟動，而且低速行駛時也是電動機驅(qū)動，車內(nèi)十分安靜，而且動力輸出十分平順。油門踏板并沒有像傳統(tǒng)燃油車那樣有著“躥”的感覺，凸顯舒適性。豐田提供的ECO經(jīng)濟模式能在各種路況下保證最為經(jīng)濟節(jié)油的行駛體驗，而EV模式一般只能在低速情況下行駛，能有效境地噪音和廢氣排放。

　   雷凌雙擎雖然加入了電動機和電池組，在動力表現(xiàn)上并沒有任何缺失，整體變現(xiàn)還是那么輕盈自在。雷凌雙擎提供多種駕駛模式，乍看上去僅有包括了純電、節(jié)能和運動三種模式，在取消節(jié)能模式后將變?yōu)槠胀Ｊ剑蛟S這前三種模式已經(jīng)夠消費者使用了。在EV模式下，發(fā)動機不啟動，車輛僅依靠電動機驅(qū)動，相當(dāng)于一臺純電動車，所有動力都靠蓄電池提供。因此，當(dāng)蓄電池電量不夠時，EV模式將無法運行；另外，EV模式能達(dá)到的最高車速為55km/h。

　　純電動模式下的續(xù)航里程而言，雷凌雙擎搭載的高功率鎳氫蓄電池的容量并不算大，這么做主要是因為混合動力車型仍以汽油機為主要動力來源，電動機只是輔助驅(qū)動，最大的好處則是電池占據(jù)的空間不大，雷凌雙擎的后備箱空間并未因此受到太多影響，質(zhì)量更輕也不會帶來額外的負(fù)擔(dān)并影響車輛整體的行駛性能。

　　在順暢路段行駛時，系統(tǒng)會自動根據(jù)駕駛需要隨時協(xié)調(diào)電動機和汽油機器的動力分配，而通過我們的駕駛也基本能摸出一定的規(guī)律：一般油門全油門加速時，汽油機和電動機都會同時提供動力。車速提升較快；而如果是1/3或是1/2油門時，如果不是上坡路段，則會出現(xiàn)汽油機即提供動力又為電池充電的情況；而一松開油門，絕大多數(shù)都會出現(xiàn)系統(tǒng)回收動能充電的情況；而在下坡路段上，踩剎車和松油門都是全充電狀態(tài)，系統(tǒng)會最大限度收集動能轉(zhuǎn)化成電能。在進行快速變線的時候，彈簧可以提供充分的支撐力，提供給駕駛員更安全的操作感，而車內(nèi)乘客的乘坐感也更出色。沒有因為電池組的增加而影響到整體的操控性。

　　在多車擁堵以及下坡的路段上，動能回收作用就尤其明顯，只要車輛不是靜止?fàn)顟B(tài)，踩剎車越多系統(tǒng)就能收集越多的動能，而且低速時車輛會以純電動方式行使，發(fā)動機不工作對汽油的消耗也會降至最低。

　　通過此次試駕，能夠體會到廣汽豐田對于消費者的誠意，這不僅僅是在13.98萬元就能買到的合資品質(zhì)的混合動力車型，同時在品質(zhì)方面也看到了沒有因為價格的親民就在做工用料等方面有所削減。配合豐田的一貫的高可靠性、廣豐的造車水準(zhǔn)以及5年/14萬公里質(zhì)保周期，雷凌雙擎絕對是一款值得推薦給消費者的好車。但作為雷凌的用戶來說，較軟的漆面、左右車窗無法刮水、沒有在尾部設(shè)置獨立的后備箱開啟鍵，這些確實是一個讓人頭疼事情。