深踩油門,加速過彎,轉向漂移……前不久,在上海舉辦的豐田GR嘉年華上,68歲的豐田汽車董事長豐田章男化身賽車手,在現場觀眾的歡呼和掌聲中展示一項項頗具難度的賽車技術。
身為豐田汽車的掌門人,豐田章男時隔5年再度踏上中國土地,引來汽車行業內外的聚焦,其目的絕非“秀技”這么簡單。據彭博社等多家媒體報道,豐田正積極推動雷克薩斯在中國的本土化生產。
“據了解,豐田期望能夠獲得與特斯拉類似的待遇,包括稅收減免、政策支持、土地授予,以及無須當地合資伙伴即可直接運營的條件。”汽車行業分析師劉志超對記者說,“此次豐田章男來華,很有可能是為了和中國政府相關部門詳細洽談此事。”
記者就此事聯系了豐田汽車的相關工作人員,得到的回復均是“不予置評”“一切結果均以雷克薩斯的公告為準”。截至發稿前,雷克薩斯仍沒有對此事作出相關的官方回應。
作為豐田旗下的豪華品牌,雷克薩斯憑借在品質、服務等領域的出色表現,贏得了很多消費者的喜愛,這也讓其一度成為二線豪華品牌中的領軍者之一。而在發展的過程中,雷克薩斯曾幾度傳出“在華建廠”的傳聞。
2008年雷克薩斯在華銷量超過預期,彼時雷克薩斯項目負責人曾林堂曾對國產一事公開表態,稱公司對中國本土生產并不排斥,但當時的雷克薩斯銷量還不足以支撐國產計劃;2013年,在當年的上海國際車展媒體采訪中,時任豐田中國總經理的大西弘致表示,豐田有在華投產雷克薩斯的意向。這也是首次由豐田方面釋放出雷克薩斯國產消息;2020年,雷克薩斯全面啟動全球新工廠計劃,不過最終把新的全球工廠選在了年銷量僅有550輛的印度……
“自從進入中國市場以來,‘雷克薩斯要國產化’的消息就甚囂塵上。”劉志超說,“但是每次傳聞最后都不了了之,如今汽車行業的格局正在發生巨變,我認為此次雷克薩斯欲在國內獨資建廠的消息是真的,只不過形勢已經今非昔比。”
官方統計數據顯示,2021年雷克薩斯在華銷量達22.7萬輛,創造了歷史最好成績。然而接下來的幾年時間里,雷克薩斯的銷量卻開始下滑,2022年,雷克薩斯在華銷量為17.6萬輛,同比下滑22.4%,2023年這一數字雖增至18.1萬輛,但增速僅為3%,在全球各區的增速排名中墊底。
“品質和服務是雷克薩斯的優勢,不過,近幾年隨著自主品牌的崛起,30萬-50萬元的汽車市場中出現了很多新車型,這些車型對雷克薩斯的生存空間造成了相當大的擠壓。”劉志超說。
此外,劉志超指出,進口車的模式曾讓雷克薩斯供不應求,“加價提車”一度成為常態。但是現在直營賣車的新模式讓價格更為透明,“價格戰”則讓車企定價更便宜,因此很多消費者對“加價買車”的情況不感冒甚至很反感,這對雷克薩斯來說無疑是個不小的挑戰。
記者走訪了位于北京朝陽區平房鄉的雷克薩斯4S店發現,現在雷克薩斯的多款主力車型已經不需要“加價”就可以提車了。“我們很多車型如ES系列等,還可以再優惠,如果能分期買車的話,價格會更便宜,還可以送一些保養和裝飾。”店內的一名汽車銷售員這樣說。
除了銷量受挫、價格下降外,雷克薩斯的電動化轉型速度也被不少人所詬病。目前雷克薩斯中國在售車型里,僅有RZ一款純電動汽車,以及RX 450h+和NX 400h+兩款插電式混合動力車型。這樣單薄的新能源產品矩陣,無疑會淹沒在自主品牌快速推出的新能源汽車大潮中。
“曾幾何時,在銷量好的時候,雷克薩斯沒有選擇在華建廠,如今銷量受阻,想在國內建廠也沒有那么容易了。”劉志超指出,現在一家國外車企若要在中國獨資建廠,各方提出的標準要求都會比較嚴格。
與此同時,“引進特斯拉,創造鯰魚效應”也是上海當時考慮的關鍵因素。事實證明,特斯拉入華后的確刺激帶動了中國電動車上下游供應鏈、整體產業發展。而以混動技術見長的豐田和雷克薩斯,其專利壁壘已被國內車企用其他技術代替,對中國政府的吸引力遠不及特斯拉。
此外,一旦雷克薩斯在華獨資建廠,其供應鏈和銷售模式都可能會被重塑。目前雷克薩斯采用的是純進口模式,相關配套零部件供應商都在國外,后續國產后,這些供應商是被國內企業“平替”,還是同樣會選擇在華建廠,依然是個未知數。
“事實上,在當下的時間節點上傳出國產一事,也從側面證明了豐田在中國市場的形勢不容樂觀,甚至‘有些著急了’。”劉志超表示,“為了守住中國市場的份額,豐田必須多方尋找‘增量’秘方。”
正如劉志超所言,今年上半年,盡管兩家豐田合資公司把銷量維持在30萬輛規模級,但同比跌幅不小。廣汽豐田售出33.6萬輛,同比下滑25.80%;一汽豐田售出32.90萬輛,同比下滑11.82%。
在北京多家一汽豐田和廣汽豐田的4S店內,記者發現無論是SUV還是轎車,兩家車企的主力車型幾乎都有幅度不小的優惠活動。廣汽豐田北京博瑞東貿店銷售人員告訴記者,目前全系車型均有優惠。之前加價才能提車的漢蘭達優惠3萬元,貸款分期能優惠5萬元;威蘭達貸款分期優惠能達5.5萬元。
“現在看豐田的車主要是兩點,一是夠不夠省油,二是夠不夠便宜。”家住北京昌平的許英楠對記者說,“如果這些合資品牌的車價格沒有優惠的話,那它們的吸引力就不如國產車了。”
與此同時,這些優惠活動的吸引力似乎非常有限,除了周末外,在工作日一汽豐田、廣汽豐田在北京的4S店消費者非常少,記者在部分豐田4S店甚至遇到了“一樓展廳只有新車卻沒有銷售人員”的情況。
更重要的是,盡管豐田近年來加大了在新能源領域的研發投入,但相較于自主品牌和特斯拉等新能源汽車領軍企業,其產品在技術、性能、價格等方面仍存在差距,難以滿足市場需求。據銷售人員透露,廣汽豐田北京博瑞東貿店每月僅能銷售1-2輛鉑智4X。
比起銷量的掙扎,豐田引以為傲的品質也在近期風波不斷。6月21日,國家市場監督管理總局發布公告稱,豐田汽車(中國)投資有限公司、廣汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求,向國家市場監督管理總局備案召回計劃,計劃召回超5.4萬輛進口及國產汽車。
隨后的7月12日,國家市場監督管理總局再度發布召回公告。公告顯示,廣汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》和《機動車排放召回管理規定》的要求,向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自即日起,召回2018年10月16日至2022年1月24日期間生產的部分漢蘭達汽車,共計8.43萬輛。
“隨著市場環境的變化和消費者需求的升級,豐田的品牌形象逐漸老化,難以吸引年輕消費者的目光。”劉志超直言,“如今雷克薩斯想要在華建廠也好,一汽豐田、廣汽豐田降價賣車也罷,都是豐田在華銷量掙扎的一個縮影。”
“只有跟上中國市場的節奏,加速電動化轉型,并加大渠道和營銷變革力度,才能守住原本在中國的份額,同時也有利于豐田全球經營保持足夠的活力和競爭力,這正是豐田在華尋找的‘增量’秘方所在。”劉志超總結說。
中青報·中青網記者 張真齊 來源:中國青年報
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