記者從長城汽車官方獲悉，全國人大代表王鳳英2016年“兩會”議案建議今日公布。王鳳英認為，目前我國在用車管理及相關(guān)稅費法律政策仍存在不合理的地方，她提出了高速公路收費周期過長，停車收費管理亂象叢生，數(shù)以億計的停車費去向不明等六大問題，同時給出了相關(guān)的建議。

　　背景：我國剛剛步入汽車社會，配套“軟”環(huán)境建設(shè)尚不到位

　　目前，國內(nèi)機動車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，接近國際平均水平。從總體上看，我國已全面進入汽車社會。而且我國公眾對汽車的需求尚未達到頂峰，汽車保有量勢必會在未來10-15年內(nèi)持續(xù)保持千萬輛以上的凈增長，照此趨勢，我國成為“車輪上的國家”只是時間早晚的問題。屆時，人們的生產(chǎn)和出行方式、居住選擇、城市和鄉(xiāng)村結(jié)構(gòu)、生活方式、休閑方式、消費結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式等也將隨之改變。這種社會活動節(jié)奏的變化，還會對社會關(guān)系等方方面面產(chǎn)生直接的影響。

　　然而，我國現(xiàn)階段的汽車社會“軟”環(huán)境，尤其是用車環(huán)境與發(fā)達國家依然存在較大差距。車主用車便利性差，各環(huán)節(jié)的稅費負擔(dān)較重等問題，直接制約了汽車社會的運行效率，不利于我國汽車社會的發(fā)展。

　　問題：現(xiàn)行用車管理及稅費制度存在不合理、不公平現(xiàn)象

　　1、車船稅的制度設(shè)定存在不公平現(xiàn)象，不利于鼓勵車主少用車。

　　現(xiàn)行的車船稅制度，其繳納額度與車輛排氣量相關(guān)，而與使用強度無關(guān)。這種制度設(shè)計不利于鼓勵車主少用車，有待改進。

　　2015國家修訂后的機動車車船使用稅費標準，仍以排量作為征收稅費價格的唯一標準，這種設(shè)定存在著一定弊端。對車主來說，即使一年不開車，也要交同樣的車船稅，這是不公平的。因為不同的行駛里程對道路、環(huán)境等公共資源的占用顯然是不同的，大排量車有可能行駛里程很少，而小排量車也可能具有很高的用車強度。

　　2、高速公路的收費周期過長，明顯超出合理范疇，應(yīng)當根據(jù)城市發(fā)展適當調(diào)整，加以優(yōu)化。

　　我國高速公路總里程數(shù)超12萬公里，它對我國經(jīng)濟發(fā)展的作用是毋庸置疑的。只是隨著城市化進程的不斷推進，大中型城市對外地人口的“虹吸作用”日趨明顯，城市行政區(qū)域在過去十幾年中不斷擴大甚至發(fā)生變化。這導(dǎo)致部分高速公路成為了用于連接城市內(nèi)的主要干道，與其當初規(guī)劃的道路屬性完全不同。

　　以北京的京通快速為例，很多年前修建的高速公路已經(jīng)是市內(nèi)主干道，但高速費仍然照收不誤，不僅收費本身不合理，而且早已成為加劇交通擁堵的“罪魁禍首”。其收費的法理依據(jù)急需修改。

　　3、燃油價格定價機制沒有與車輛使用強度掛鉤，是對用車強度低者的變相懲罰。

　　我國是一個資源匱乏國家，為提高公眾的節(jié)約資源的意識，充分發(fā)揮市場、價格因素在資源配置、需求調(diào)節(jié)等方面的作用，國家已逐步推行水價、電價和燃氣價格的階梯式收費管理制度，然而這一制度尚未進入燃油領(lǐng)域，當前的燃油價格調(diào)控管理方法無法有效引導(dǎo)人們的用車出行習(xí)慣，并事實上起到了鼓勵用戶提高汽車使用強度的作用。

　　因而對于用車強度低的用戶而言，這是一種變相的懲罰，既不公平又不合理。如何合理調(diào)控車主的用車強度，有效控制汽車對石油產(chǎn)品需求的高速增長，就成為了國家能源戰(zhàn)略安全中的重要議題。

　　4、現(xiàn)行車輛年檢制度依然存在不合理，造成了較大的社會資源浪費。

　　從2014年9月1日起，我國試行非營運轎車等車輛6年內(nèi)免檢。這一措施方便了車主，但還是存在一些不必要的障礙，有待改進。“免檢”只是免除了車輛到檢驗機構(gòu)進行安全技術(shù)檢驗的要求，機動車所有人還是需要去公安機關(guān)交通管理部門申請領(lǐng)取檢驗標志。

　　該項制度的便利性還可以進一步提升。因為機動車所有人親自前往申請領(lǐng)取檢驗標志的要求，并非完成車輛年檢合格的必要前提。

　　5、各大城市停車收費管理亂象叢生，效率低，數(shù)以億計的停車費去向不明。

　　停車費已經(jīng)成為車主負擔(dān)的一項重要用車成本，停車難也成為中國大城市交通的普遍問題。近年來，停車收費領(lǐng)域的亂象，如停車位設(shè)置透明度不足，停車場所管理無序，停車收費去向不明等，受到各界廣泛關(guān)注，急需有效管控。

　　作為城市管理的重要一環(huán)，停車場所規(guī)劃、停車收費管理、停車信息管理等各個環(huán)節(jié)，均需從法律、政策層面進行有效的規(guī)范約束。

　　6、擁堵費征收需要前瞻規(guī)劃，需要相應(yīng)法律政策支持

　　交通擁堵已成為國際性難題，造成原因是多重的。根據(jù)國際部分城市的先例，收取擁堵費起到有效抑制交通流量的作用。但其開征前提條件、收費標準等設(shè)置，均需法律政策層面的支持與界定，不宜再使用行政規(guī)章替代。

　　建議：破除制度障礙，修改完善用車管理相關(guān)稅費政策

　　1、增加車輛使用強度這一維度，優(yōu)化車船使用稅制度。

　　建議參考車輛保險費用征收手段，依據(jù)上一年度車輛行駛里程作為征收該車車船使用稅作為價格依據(jù)。提倡多使用多收費、少使用少收費的原則，不僅鼓勵公眾使用小排量汽車，更鼓勵公眾降低私家車用車強度，多采用公共交通出行，引導(dǎo)機動車駕駛者減少車輛行駛強度，提倡文明出行、綠色出行理念。

　　2、明確高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會、經(jīng)營屬性，科學(xué)分配資源，為車主創(chuàng)造更公平、更規(guī)范的用車環(huán)境。

　　建議根據(jù)社會發(fā)展現(xiàn)狀，重新界定在城市主城區(qū)區(qū)域范圍內(nèi)的高速公路的社會屬性。如果界定為是公共設(shè)施，收回投資的高速公路就不應(yīng)當再收費；如果將其定義為非公共設(shè)施而是經(jīng)營性資產(chǎn)，那與之相關(guān)的管理模式也應(yīng)當隨之變化。

　　只有在這些重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會屬性確定后，才能科學(xué)地分配這些資源，為車主創(chuàng)造更公平、更規(guī)范的用車環(huán)境，提高整個汽車社會的運行效率。

　　3、以用車強度作為重要的收費考量標準，探索車用燃油階梯定價制度，引導(dǎo)用戶降低用車強度。

　　當前我國的油價定價體系并未將車輛的用車強度考慮在內(nèi)，對于不同使用強度的車型，它們負擔(dān)的單位油價是一致的。如果我國將降低私家車使用強度作為汽車社會的改革方向之一，通過設(shè)定階梯式油價制度可以有效地引導(dǎo)車主少用車。

　　建議借鑒國民生活中其他資源價格機制，如居民用電、用水、天然氣的階梯定價機制。通過建立一車一油卡的方式，根據(jù)不同排量不同車型以及能源消耗等多維度作為依據(jù)，為不同車型劃分不同的階梯式燃油價格等級，并鼓勵小排量低能耗車型享受更長里程的低燃油價格區(qū)間的形勢。

　　利用價格作為引導(dǎo)和消費考慮因素，降低機動車出行強度，對大排量車型、能源消耗遠超平均值的車型采取懲罰性政策。而與之相配套的，是對于用車強度低于平均值的用戶，應(yīng)當給予適當?shù)莫剟睢１热缯梢酝ㄟ^構(gòu)建類似于碳排放積分交易制度的方式，讓用車強度低于平均值的用戶在市場上出售自己的額度獲取現(xiàn)金。如此，既可有效引導(dǎo)作為個體的車主降低用車強度，又能夠從總量上調(diào)節(jié)我國整體的用車強度。

　　這種制度設(shè)定可避免造成社會普遍公眾與價格不敏感人群產(chǎn)生心理影響，避免管理者背負“劫貧濟富”的輿論壓力。通過政策引導(dǎo)與價格杠桿兩個工具，以節(jié)能環(huán)保為核心出發(fā)點，引導(dǎo)機動車駕駛者合理用車，讓節(jié)能環(huán)保的理念深植于每一個社會參與者，減緩石油消費過度快速增長，支撐國家能源戰(zhàn)略安全大局。

　　當然，階梯式油價制度的分檔依據(jù)必須通過嚴密的測算，并將決策過程向公眾開放。此外，國家還應(yīng)出臺配套措施，明確通過階梯式油價多獲得的收入的使用方向，比如強制性要求這部分收入用于提升燃油品質(zhì)等方面，改善我國環(huán)境質(zhì)量。

　　4、監(jiān)管利用互聯(lián)網(wǎng)+等技術(shù)手段提高車輛通行效率，提升停車管理的效率。

　　加強對停車場所管理，將管理落實到統(tǒng)一部門進行監(jiān)管，明確收費標準加強對社會停車管理單位的有效管理。利用ETC等車輛電子標簽與智能手機在線繳費功能，提高車輛進出停車場所通行效率；升級改造現(xiàn)有停車場信息技術(shù)水平，令機動車駕駛者提前得知其前往的區(qū)域內(nèi)停車場真實數(shù)據(jù)，避免造成無謂的資源。

　　5、征收擁堵費需謹慎、慎重，決策過程必須公開透明。

　　治理擁堵的關(guān)鍵在于降低汽車的出行強度，禁止或限制出行只能治標，治本則應(yīng)從城市規(guī)劃、公共交通建設(shè)的角度出發(fā)，合理引導(dǎo)和改變公眾交通出行選擇的方式。

　　征收擁堵費也應(yīng)實際考慮交通參與者在剛需出行下的價格承受能力，不應(yīng)起點過高，需循序漸進，設(shè)置評估時效，定期向社會公布該區(qū)域交通運營指標，征詢社會意見合理規(guī)劃擁堵費征收區(qū)域。與此同時，還應(yīng)當同步提高公共交通的承載能力，建立更加完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)尤其是地下交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并采取錯峰票價制度疏導(dǎo)出行。

　　6、修改和完善與用車有關(guān)的法律、法規(guī)和政策，為車主創(chuàng)造更加便捷的用車環(huán)境。

　　進一步修改和完善與用車管理相關(guān)的法律、法規(guī)與政策，為車主創(chuàng)造更友好的用車環(huán)境。

　　比如，將現(xiàn)有的實行機動車6年免檢制度進一步深化，在新車第一次注冊時就一次發(fā)給有效期為6年的年檢標志，同時，充分運用信息化技術(shù)手段，重點完善針對用車強度、車輛違章情況和重大交通事故等進行必要管理的法治舉措，對車輛使用過程進行必要的約束管理。此舉既可減少絕大多數(shù)車主和相關(guān)機構(gòu)在車輛年檢上耗費的時間和人力物力成本，為車主創(chuàng)造更便捷的用車環(huán)境。