在中國(guó)自主品牌汽車追趕韓系車的道路上，韓國(guó)人的耐心和恒心，或許成為我們最容易忽視的一點(diǎn)。

　　中國(guó)自主品牌汽車從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣靠近過(guò)韓系車品牌。

　　單從數(shù)據(jù)上來(lái)看，由于中國(guó)汽車市場(chǎng)在今年第二季度驟冷，一直表現(xiàn)強(qiáng)勁的韓系車也開(kāi)始遭遇困境。根據(jù)《汽車觀察》整理的在華國(guó)產(chǎn)車批售數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代在今年上半年的批售銷量為51.03萬(wàn)輛，雖然勉強(qiáng)突破50萬(wàn)輛大關(guān)，但累計(jì)同比銷量卻下滑了7.73%；與此同時(shí)，東風(fēng)悅達(dá)起亞前6個(gè)月批售量也僅為30.31萬(wàn)輛，相比去年的31萬(wàn)輛稍有下滑。

　　另一方面，雖然今年車市整體萎縮，自主品牌卻憑借在SUV領(lǐng)域的集體發(fā)力，實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)上漲，韓系受冷失掉的份額一部分落入了中國(guó)品牌的手里。今年前7月，中國(guó)品牌乘用車共銷售467.88萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.58%，占乘用車銷售總量的41.17%，占有率比上年同期提升3.69個(gè)百分點(diǎn)。

　　據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)查結(jié)果顯示，中國(guó)自主品牌與國(guó)際品牌的整體差距已連續(xù)四年縮小，2014年自主品牌新車質(zhì)量與國(guó)際品牌差距降至歷史新低，有六家自主品牌超過(guò)主流汽車品牌的平均品質(zhì)得分，“相信自主品牌品質(zhì)在未來(lái)四年將追上國(guó)際品牌尤其是韓系品牌”。

　　或許，這給了中國(guó)自主品牌足夠的信心。畢竟，這些年來(lái)，中國(guó)自主品牌汽車一直以韓系品牌為榜樣，以圖與之并駕齊驅(qū)甚至青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。

　　但，一切真的像想象的那么美好嗎？中國(guó)自主品牌汽車的發(fā)展之路，真的學(xué)到了韓系品牌崛起的精髓嗎？

　　體系作戰(zhàn)能力

　　“在韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)幾十年的發(fā)展過(guò)程中，如果說(shuō)誰(shuí)起到了關(guān)鍵作用，那既不是某個(gè)企業(yè)的創(chuàng)始人，也不是某個(gè)大股東，只能是韓國(guó)政府。”提及韓國(guó)的汽車發(fā)展，有專家對(duì)《汽車觀察》記者表示，“只有韓國(guó)政府才能在50年的發(fā)展歷程中做到不斷推動(dòng)、保護(hù)、干預(yù)、調(diào)整。”

　　1962年，韓國(guó)以間接利用外資的方式，向國(guó)外公司購(gòu)買技術(shù)，進(jìn)行技術(shù)合作，對(duì)外資采用SKD(即大總裝直接引進(jìn)組裝)的形式，開(kāi)始了民族汽車發(fā)展之路。不久后，為了提高本國(guó)的零部件國(guó)產(chǎn)化率及汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，韓國(guó)政府將SKD方式轉(zhuǎn)化為CKD獨(dú)立生產(chǎn)方式。1966年，當(dāng)時(shí)韓國(guó)最大的汽車公司新進(jìn)公司所制造的可樂(lè)娜(CORONA))車的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到21%。

　　然而，好景不長(zhǎng)。隨著1973年石油危機(jī)的爆發(fā)，以CKD為主要生產(chǎn)方式的韓國(guó)汽車工業(yè)受到巨大沖擊。面對(duì)市場(chǎng)環(huán)境的惡化和產(chǎn)能過(guò)剩，韓國(guó)政府開(kāi)始采取一系列強(qiáng)硬手段，推動(dòng)汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和集中。

　　“1974年5月，韓國(guó)政府發(fā)布了‘汽車工業(yè)振興長(zhǎng)期計(jì)劃’，明確要將汽車工業(yè)作為國(guó)家最重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)和出口產(chǎn)業(yè)予以扶持，并借此提出了所謂‘國(guó)民車’生產(chǎn)計(jì)劃。”上述專家介紹說(shuō)，韓國(guó)政府在培養(yǎng)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，非常注意大集團(tuán)的培養(yǎng)，而不是哪個(gè)企業(yè)想造汽車，政府都允許，而我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一度比較散亂。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，沒(méi)有韓國(guó)政府極為廣泛而又深入的干預(yù)，就不會(huì)有韓國(guó)汽車工業(yè)的成就。對(duì)于上述看法，亦有專家認(rèn)為，韓國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策其實(shí)沒(méi)有特別多資金上的支持，并且技術(shù)的研發(fā)、營(yíng)銷等領(lǐng)域中的主導(dǎo)者自始至終都是企業(yè)而不是政府，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中最為重要的部分是有關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。

　　據(jù)悉，韓國(guó)實(shí)行的不是針對(duì)汽車行業(yè)零部件企業(yè)的扶持政策，而是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的一些零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化政策。而針對(duì)汽車的零部件和材料的政策，目前韓國(guó)已經(jīng)到了第二個(gè)“十年計(jì)劃”的實(shí)施中。

　　此外，開(kāi)發(fā)環(huán)保、安全性高、以及便利性高的車輛，已成為世界汽車業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。目前，韓國(guó)政府也正在制定新能源汽車的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，并持續(xù)加大對(duì)韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的環(huán)保尖端技術(shù)領(lǐng)域R&D投資的支持力度。

　　打鐵還需自身硬，政府不遺余力的扶持固然為韓國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境，但對(duì)于汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，企業(yè)自身的能力更為重要。

　　作為韓國(guó)汽車自主品牌的重要代表，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在韓國(guó)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的成功之路頗值得推崇和稱道。全球品牌價(jià)值排行榜發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年現(xiàn)代汽車的品牌價(jià)值超104億美元，總排名第40位，汽車品牌中排名第七位。單從名次進(jìn)步上看，汽車品牌價(jià)值前十名中現(xiàn)代汽車集團(tuán)提升速度最高。

　　作為近年來(lái)全球進(jìn)步和發(fā)展最快的汽車品牌，韓國(guó)現(xiàn)代汽車的成功與一個(gè)故事密不可分：1999年，鄭夢(mèng)九臉色鐵青地站在索納塔組裝線旁，他盯著這些汽車發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)內(nèi)五顏六色的螺絲釘，以及被胡亂放置的各種線路和將要被安裝到汽車上的零部件。在場(chǎng)的人接下來(lái)都聽(tīng)見(jiàn)了回蕩在工廠里的咆哮聲：“只有把質(zhì)量提高到豐田的水平，我們才能生存下去！”這位現(xiàn)代汽車集團(tuán)的國(guó)王下令，必須等所有螺絲釘被涂成黑色、所有零部件被擺放好時(shí)，生產(chǎn)線才能重新開(kāi)動(dòng)。沒(méi)有人敢對(duì)此提出質(zhì)疑。

　　這個(gè)故事對(duì)現(xiàn)代集團(tuán)的每一位員工來(lái)說(shuō)絕不陌生，因?yàn)樗袉T工，只要一踏入現(xiàn)代汽車公司大門，老員工就會(huì)在新員工入職培訓(xùn)時(shí)告訴他們這個(gè)故事。這樣做目的只有一個(gè)，讓每一個(gè)“現(xiàn)代人”都理解并牢記鄭夢(mèng)九提出的企業(yè)核心價(jià)值觀。

　　如今，無(wú)論在北京霄云路的現(xiàn)代汽車大廈，還是在首爾的現(xiàn)代汽車集團(tuán)總部，鄭夢(mèng)九的每一道命令都可以傳達(dá)到“神經(jīng)末梢”。從某種程度上，這種嚴(yán)苛管理已成為了現(xiàn)代汽車發(fā)展的原動(dòng)力。

　　除對(duì)質(zhì)量持之以恒的高標(biāo)準(zhǔn)追求之外，克服對(duì)外來(lái)技術(shù)的依賴，形成自己獨(dú)立的技術(shù)研發(fā)能力，也是近10年來(lái)現(xiàn)代汽車集團(tuán)一直未曾改變的目標(biāo)。自1991年現(xiàn)代公司制造出了國(guó)產(chǎn)化率100%的國(guó)產(chǎn)車Accent以來(lái)，現(xiàn)代便成為有能力生產(chǎn)自主車型的企業(yè)和品牌。

　　此后，現(xiàn)代汽車公司一直把產(chǎn)品開(kāi)發(fā)置于最重要的地位，其自主開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)一直達(dá)到企業(yè)年度總投資額的12%。

　　位于韓國(guó)京畿道的南陽(yáng)研究所，是現(xiàn)代汽車的研發(fā)中樞。其面積達(dá)2000萬(wàn)平方米，相當(dāng)于500個(gè)足球場(chǎng)大小，包括風(fēng)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)研究實(shí)驗(yàn)室等區(qū)域，這里可600多輛汽車同時(shí)進(jìn)行測(cè)試。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的各類車型，都會(huì)拿豐田、福特同級(jí)別的車型一起進(jìn)行性能差異測(cè)試，以便讓現(xiàn)代找準(zhǔn)差距，加快研發(fā)速度。

　　在發(fā)展戰(zhàn)略上，令競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手敬畏的是，韓國(guó)現(xiàn)代汽車一直秉持著最大限度的獨(dú)立發(fā)展戰(zhàn)略：不收購(gòu)，不盲從。現(xiàn)代汽車在海外的工廠完全都是自己新建，完全通過(guò)自己的模式跟自己的一套東西進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。“希望走自己創(chuàng)新的道路，不想要其他人的生產(chǎn)方式”已成為現(xiàn)代的DNA。

　　物美價(jià)廉一直是韓系汽車品牌在世界汽車市場(chǎng)的代名詞，但現(xiàn)代汽車已決意改變這種印象。汽車作為一種產(chǎn)品的基本設(shè)計(jì)理念是不變的，而這種通過(guò)培養(yǎng)消費(fèi)者看不見(jiàn)的深層競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)對(duì)抗同質(zhì)化的表層競(jìng)爭(zhēng)。設(shè)計(jì)的重要性不亞于發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、變速箱，直接影響汽車性能和受眾者的感受。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在海外市場(chǎng)之所以能夠贏得一席之地，除了加強(qiáng)本地人才的培養(yǎng)、國(guó)際設(shè)計(jì)師的加盟外，人才管理方式對(duì)韓國(guó)汽車設(shè)計(jì)的自主化進(jìn)程也功不可沒(méi)。

　　眾所周知，現(xiàn)代汽車對(duì)設(shè)計(jì)非常重視，設(shè)計(jì)部門在現(xiàn)代公司內(nèi)部是個(gè)獨(dú)立王國(guó)。如今現(xiàn)代汽車的大部分設(shè)計(jì)都來(lái)自歐洲和美國(guó)設(shè)計(jì)中心。鄭夢(mèng)九給了歐美設(shè)計(jì)師莫大的信任，正如現(xiàn)代中國(guó)有關(guān)人士所說(shuō)：“現(xiàn)代汽車非常尊重設(shè)計(jì)師以及他們的決定，領(lǐng)導(dǎo)們不會(huì)對(duì)設(shè)計(jì)指手畫(huà)腳。”

　　一個(gè)更加廣為人知的事實(shí)是，從2012年底，現(xiàn)代將起亞社長(zhǎng)一職交給從大眾跳槽來(lái)的設(shè)計(jì)總監(jiān)彼得·希瑞爾，他也成為集團(tuán)創(chuàng)立以來(lái)的首位外籍社長(zhǎng)。2013年他又兼任現(xiàn)代汽車兩個(gè)品牌的首席設(shè)計(jì)師，為現(xiàn)代汽車統(tǒng)一設(shè)計(jì)風(fēng)格立下了汗馬功勞。

　　一貫嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼叻龀帧⑹钢静挥宓膰?yán)苛質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、以我為主的技術(shù)開(kāi)發(fā)流程、海納百川的品牌形象塑造，韓系汽車品牌在短短數(shù)十年間，已經(jīng)打造了頗為讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手膽寒的體系競(jìng)爭(zhēng)力。正是由于這種強(qiáng)大的體系作戰(zhàn)能力，讓韓系車在與中國(guó)自主品牌汽車的競(jìng)爭(zhēng)中，擁有相對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

　　那么問(wèn)題來(lái)了，中國(guó)自主品牌汽車追趕韓系品牌，還有機(jī)會(huì)嗎？

　　多條腿走路

　　自去年以來(lái)，中國(guó)自主品牌通過(guò)SUV車型提升銷量，合資品牌轎車在A級(jí)車市場(chǎng)遭遇沖擊后，也從今年通過(guò)“官降”等方式促進(jìn)銷量，緩解壓力。

　　但從今年上半年數(shù)據(jù)來(lái)看，轎車產(chǎn)品銷量進(jìn)入前十的品牌沒(méi)有一家是自主品牌。值得注意的是，帕薩特是唯一進(jìn)入前十的合資B級(jí)車，12.01萬(wàn)輛的銷量位居第8名；而朗逸、軒逸、福克斯等無(wú)一例外是緊湊型車。而之前曾經(jīng)熱銷的長(zhǎng)安逸動(dòng)、吉利帝豪、奇瑞等A級(jí)車在價(jià)格不斷下壓的合資品牌圍攻下，難以招架。

　　而在SUV和MPV領(lǐng)域，自主品牌的表現(xiàn)卻可圈可點(diǎn)。

　　今年前7月，國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)銷售310.70萬(wàn)輛，同比提升46.2%，占乘用車市場(chǎng)份額(國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷售1073.61萬(wàn)輛)的28.9%。其中，自主品牌SUV累計(jì)銷售165.62萬(wàn)輛，同比激增89.7%，市場(chǎng)份額超半為53.3%，而去年同期僅為41.1%；而合資品牌SUV累計(jì)銷售145.08萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.9%，市場(chǎng)份額由近六成跌至46.7%，不及自主品牌增速和市場(chǎng)份額。另外，今年前7月，自主品牌SUV銷售前十企業(yè)依次是：長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、江淮、奇瑞、北汽、比亞迪、眾泰、廣汽乘用車、東風(fēng)柳州。

　　自主品牌MPV也異軍突起。數(shù)據(jù)顯示，今年前7月，我國(guó)MPV銷售112.89萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.81%。其中，銷量前十排名分別是五菱宏光、寶駿730、歐諾、威望M20、菱智、小康風(fēng)光、別克GL8、瑞風(fēng)、景逸和杰德，自主品牌居多。

　　由此來(lái)看，SUV已成為自主品牌銷量提升的最重要因素。正是由于SUV的快速增長(zhǎng)，自主品牌結(jié)束了“十二連降”，市場(chǎng)份額提升明顯。然而，在自主品牌車企借SUV完成觸底反彈之后，也孕育了新的危機(jī)。“CS35上市已經(jīng)三年，從未進(jìn)行過(guò)價(jià)格促銷。”此前，長(zhǎng)安汽車有關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)外表示，但是從今年開(kāi)始，CS35價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)松動(dòng)，原因來(lái)自于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。

　　有媒體認(rèn)為，當(dāng)SUV車型占比達(dá)到自主品牌銷量一半的時(shí)候，SUV增長(zhǎng)將由現(xiàn)在接近100%的增長(zhǎng)，下降到個(gè)位數(shù)。根據(jù)成熟市場(chǎng)產(chǎn)品分布規(guī)律發(fā)現(xiàn)，SUV車型占比達(dá)到50%之后，進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)期。目前，自主車企的SUV占比已經(jīng)接近這一臨界點(diǎn)。

　　不止于此，8月，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞向市場(chǎng)投下了一枚重磅“炸彈”——宣布對(duì)旗下多款主力SUV車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行全面下調(diào)。此輪官方降價(jià)后，韓系兩大品牌的SUV低配車型價(jià)格僅為10萬(wàn)元出頭。這樣的價(jià)格可以買到一款合資SUV車型，對(duì)于很多消費(fèi)者還是很具吸引力的。

　　有媒體評(píng)論稱，今年上半年，大眾途觀等車型已率先降價(jià)，加上此次自主品牌對(duì)標(biāo)的韓系品牌大幅調(diào)價(jià)，已經(jīng)直接將觸角伸到了10萬(wàn)元出頭的價(jià)格區(qū)間，所釋放的壓力勢(shì)必將很快傳遞到自主品牌身上。

　　毫無(wú)疑問(wèn)由合資品牌挑起的“價(jià)格戰(zhàn)”，已經(jīng)逐步蔓延至自主品牌車企。國(guó)內(nèi)車企，自主與合資的比拼將會(huì)進(jìn)入“刺刀見(jiàn)紅”的肉搏階段。一方面是自主品牌希望品牌上攻，希望增加利潤(rùn)率，以提供持續(xù)發(fā)展的資本實(shí)力；另一方面是合資品牌不斷下壓，蠶食自主市場(chǎng)空間。市場(chǎng)環(huán)境更加殘酷和復(fù)雜。

　　自主品牌初期靠低價(jià)吸引消費(fèi)者，以量取勝，獲得了企業(yè)發(fā)展的第一桶金。但隨著時(shí)間的變遷，消費(fèi)者對(duì)車的了解程度逐漸提高，對(duì)品質(zhì)和服務(wù)的要求也越來(lái)越挑剔。自主品牌必須適應(yīng)這個(gè)變化，把產(chǎn)品的品質(zhì)提高上去，把服務(wù)做到位，才能吸引顧客、留住顧客，獲得消費(fèi)者認(rèn)同。

　　值得注意的是：無(wú)論是品牌力的提升、還是消費(fèi)者對(duì)自主品牌提價(jià)的認(rèn)可，都需要一個(gè)較長(zhǎng)的過(guò)程，但市場(chǎng)給自主品牌的時(shí)間不多了。正如哈弗憑借H6贏得了緊湊型SUV細(xì)分市場(chǎng)的霸主，但價(jià)格一旦上到20萬(wàn)以上，其品牌影響力的軟肋就非常明顯，這也就是H8、H9面臨的最直接問(wèn)題。

　　而且，合資品牌已意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，據(jù)悉，未來(lái)一段時(shí)間，諸多合資品牌計(jì)劃未來(lái)數(shù)年內(nèi)在華密集投放SUV產(chǎn)品，覆蓋小型、緊湊型、中型、中大型等全產(chǎn)品線。合資品牌將嚴(yán)防死守，“堵住”自主品牌上升通道。

　　所以，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大環(huán)境對(duì)自主品牌是不容樂(lè)觀的：一二線市場(chǎng)的飽和注定了新車銷量不會(huì)再有大幅度的上升，消費(fèi)升級(jí)成為主要模式，合資品牌或者豪華品牌成為消費(fèi)者的首選；三四線城市，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日漸白熱化，合資品牌加大渠道建設(shè)；五線以及縣域城市，也成為合資“廉價(jià)車”覬覦的目標(biāo)。

　　已經(jīng)沒(méi)有捷徑可走了、也沒(méi)有什么不能面對(duì)了。自主品牌只有狠抓產(chǎn)品質(zhì)量，推出適合國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的精品車型，同時(shí)渠道建設(shè)、售后服務(wù)質(zhì)量、車載互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用等層面加大力度，才能在市場(chǎng)中生存并發(fā)展下去。此外，誠(chéng)如東風(fēng)公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東所說(shuō)為，自主品牌當(dāng)前既要做SUV，也不能放棄轎車市場(chǎng)，畢竟轎車市場(chǎng)仍是當(dāng)前最大的一塊汽車市場(chǎng)，也是自主品牌由低向高的必由之路。

　　綜上所述，《汽車觀察》認(rèn)為，對(duì)于中國(guó)自主品牌汽車來(lái)說(shuō)，在對(duì)照韓系品牌汽車的發(fā)展路徑之后，細(xì)分市場(chǎng)集中突破、自主開(kāi)發(fā)、借力新能源、品牌向上已然成為未來(lái)發(fā)展的必經(jīng)之路。只不過(guò)，對(duì)于中國(guó)自主品牌汽車來(lái)說(shuō)，在追趕韓系品牌的道路上，韓國(guó)人的耐心和恒心，卻成為了我們最容易忽視的一點(diǎn)。

　　一切都還在路上。