10月10日，交通運輸部發布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見 稿)》，根據征求意見稿，出租汽車仍實行許可管理，政府要繼續對總量進行控制。交通部法制司副司長魏東表示，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》 (征求意見稿)對于“網約車”的車輛和駕駛員都有一系列要求；其中，車輛必須要有營運資格。(10月12日《人民日報》)

　　出租汽車仍實行許可管理的原因是什么？專家稱管制是糾正市場失靈的必要手段。在當前，市場還沒有放開管制，就先擔心市場失靈。如果按照這樣的邏輯，改革開放三十多年，以前放開管制的行業都不敢放開，經濟又如何發展？這實際上是因噎廢食。

　　更荒唐的是，有專家以美國70年代末一些城市的失敗經驗來作為管制的依據。中國當前大中城市的發展水平與美國一些城市70年代末的發展水平不可能相同，城市規劃、人口數量、收入水平以及出行習慣等也千差萬別，美國的經驗能符合中國的國情嗎？

　　管制是擔心專車數量過剩，影響從業者收入，引發服務質量下降等。實際的情況卻是，在出租汽車實行許可管理的條 件下，打車難早已經成為大中城市的普遍現象。高峰期“一車難求”，雨天更甚。一二線城市，出租車大多喜歡在外環跑，因為那樣跑得快，時間又短，一單下來幾 十塊上百塊就有了。鬧市區出租車不愛去，一些相對較擠的路段出租車在高峰期不愿去，拒載是普遍現象。

　　在“一車難求”的背景下，市場上黑車很多。平常在路邊或公交站呆會兒，就有私家車開過來問，要去哪。一些黑車，還發名片。名片上寫著“包車、機場接送，代駕”等，有些名片上還有二維瑪。黑車多說明市場存在大量的需求。

　　市場存在大量需求，而供給不足。私家車當專車正好彌補了市場的不足。私家車當專車，數量是有限的，并不是所有 人都會去掙這個行業的錢。一部分私家車當專車也僅僅是為了上下班時間，順路掙點零花錢而已。既然上下班時間出租車本身就不愿意走那些擁擠路段，這些私家專 車對出租車的沖擊也是有限的。同時，專車因為是網絡預定，有信用記錄，服務不會比存量出租車差。市場必定是個優勝劣汰的過程，私家車當專車反而會促進出租 車行業服務的進步。

　　私家車當專車，問題的關鍵不在于過剩，而在于如何管理。私家車當專車存在一些不足之處，諸如發生事故、保險、 稅收等方面的問題，要去彌補這方面的不足，而不是實行許可管理，從總量進行控制。在大中城市出租車總量不足，“一車難求”的情況下，做出管制的決定，只能 說明在制定政策的過程當中，考慮更多的是監管部門的權力問題，存量出租車司機的利益問題，并沒有充分考慮市場的真實需求，更沒有考慮到廣大市民出行的方便 問題。

　　出租車行業的健康發展不是依靠管制。相反，通過市場的自身調節，優化資源配置，提高車輛的使用效率，完善價格形成機制，可以產生更好的服務，真正為市民的出行提供方便。