“政策救車市”之說，終于成為了現實。

　　就在“黃金周”前兩日，國務院常務會議決定，從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車 輛購置稅的優惠政策。這意味著，1.6升及以下排量乘用車的購置稅將從車價的10%降到5%，一臺10萬元的中級車，消費者可直接省下5000元的稅費。 如此明顯的消費刺激，救市力度不可謂不大，從這幾天的市場情緒來看，因市場不好而飽受壓力的車企終于可以緩上一口氣。

　　不過，我依然認為，在大的宏觀經濟沒有轉好之前，減稅不能從根本上扭轉中國車市向下的大趨勢。

　　畢竟與2009年出臺的購置稅優惠政策相比，目前國內宏觀經濟面臨的下行壓力更加明顯，并且成為了影響國內汽車市場發展的主要矛盾。再加上近年 來國內各大城市陸續出臺了諸如限行、限牌等不利于汽車消費的政策，而油價攀升、堵車嚴重等用車環境更是日漸惡劣，因此在長期積弱的背景下，即便出臺了購置 稅優惠政策，國內車市也不太可能會出現反轉的奇跡。

　　況且，此次優惠政策僅有14個月的試行期，這說明政府部門作為政策的制定者，也是以試水的心態來引導救市。所以說，在購置稅優惠政策的影響下， 國內汽車市場肯定會有所好轉，甚至能夠保證今年中國汽車市場不會出現負增長，但由于目前到年底僅剩兩個月的時間，今年的國內車市應該不會因此大漲。

　　購置稅優惠政策不能扭轉國內汽車市場發展大勢，但可以使中國車市得以實現軟著陸。

　　縱觀近期國內汽車市場，因為銷量不好，各家車企都面臨了極大的降價壓力，而這種壓力向產業鏈上游傳導，形成了全行業的“降本”壓力。

　　而這些年，中國的汽車行業早就已經透支了大量的“降本”空間，而核心零部件又幾乎是壟斷在外國車企，所以最終只能大幅度擠壓甚至透支中國人自己 的汽車產業鏈。故爾，此次購置稅優惠政策的推出，對于中國汽車行業而言，絕對是及時雨，可以有效緩解國內車企的降價壓力和降本壓力，給我們的汽車產業(包 括主機廠和零部件企業)時間與空間，讓我們在市場重壓下可以喘上一口氣，不至于被降價降本壓力壓垮或是被壓得沒有翻身的余地，走回低質低價的老路。

　　購置稅的優惠，或許不會使汽車銷量出現明顯的逆轉，卻能使全行業的生存環境不會快速惡化。這才是政府應該考慮的，這才是政策干預的首要目的。也就是說，在行業出現危機時，恰當地使用稅費政策作為“泄壓閥”對行業進行有效調控。這樣的政府，才是負責任的政府。

　　反對政策干預，單純依靠市場解決問題在中國行不通。

　　在救市政策出臺前后，總有聲音反對政策干預，期望能夠用市場導向去解決問題，用市場的力量來完成供需的平衡，順便淘汰一些弱小企業云云，比如我的朋友，著名車評人周磊，就持這種觀點。的確，市場的規律和力量不容忽視，值得重視，但完全靠市場導向在中國是不可行的。

　　眾所周知，中國汽車行業，特別是整車領域，缺乏健全退出機制。規模以上的汽車整車企業再弱小，在地方上也是大企業，從來都是各政府爭搶的香餑 餑，淘汰落后企業幾乎是做不到的，沒有任何政府會主動放棄當地既有汽車企業和相關資源。況且，到現在為止，汽車整車生產資質在中國還是稀缺資源。所以，在 中國，弱小車企很難死掉，再爛，也會有人來接盤，甚至是政府出面找人來接盤。但長期積弱卻會嚴重拖累當地政府與經濟。因此，通過稅費優惠，為全行業減負， 才能確保中國汽車在經濟寒冬中不受重創。至于，行業整合，不論是出于經濟發展，還是維穩的考慮，都應該從長計議，因此，政策干預，該出手時就出手，實現新 常態下的軟著陸，這才是對汽車行業，乃至對中國經濟長期有利的做法。